Ladislao Tejedor Romero le
gustaban las cosas claras; la
precisión, la meticulosidad. Y
aunque Ladislao Tejedor, Ladis,
que se estrelló con su avión Saeta
el pasado domingo en la base de
Cuatro Vientos, ya no podrá explicar
qué ocurrió dentro de la cabina
aquel fatídico día, hoy torcería el gesto
ante algunas informaciones que
dijeron de él que era un piloto «sustituto
». ¿Sustituto él? ¿Un reactorista
que en los últimos años sobrevoló
Afganistán o Libia a bordo de un F-
18 y tenía cientos de horas sobre esta
sofisticada máquina? ¿Él, que daba
clases en la Academia del Aire de
Talavera la Real? ¿Él, que tuvo que
superar todas las pruebas imaginables
para cumplir su sueño de pilotar
aviones históricos? ¿Él, que llevaba
tres años volando en el Saeta —más
de 50 horas, mucho para un avión
histórico— y era uno de los escasísimos
pilotos oficiales? ¿Sustituto él,
que desde que tuvo uso de razón
pintó unas imaginarias alas sobre su
pecho? Con lo que le costó llegar, para
que ahora le llamen sustituto.
¿Y el Saeta? De «avioneta» lo calificaron
algunos. Y entonces, Ladis
—35 años, salmantino, casado y padre
de una niña de 18 meses—, hubiera
negado con la cabeza y con la
tranquilidad que le caracterizaba, la
misma que daba seguridad a sus
compañeros, la misma que reconoció
el ministro de Defensa Pedro Morenés
cuando le ofreció un puesto de
asesor, se hubiera explayado a conciencia.
Porque el Saeta no era un
avión cualquiera. Era el último de su
estirpe: el HA-200B. El primer avión
a reacción que tuvo España. Uno de
los últimos diseños del célebre ingeniero
alemán Willy Messerschmitt.
El mismo que se construyó en el barrio
de Triana —su nombre viene por
el cante, no por la flecha— y que voló
por vez primera en el aeropuerto
de San Pablo, en Sevilla, en 1955. El
mismo que combatió en el Sahara,
esquivando cohetes SAM 7 de los
polisarios. El mismo que compró
Egipto antes de la Guerra de los Seis
Días. El mismo que durante más de
una década sirvió para entrenar a las
nuevas generaciones de pilotos españoles.
El mismo del que el astronauta
Robert White, miembro de las misiones
Apolo, dijo que era «una maravilla
». Ése era el Saeta. Un respeto.
Durante los últimos 25 años jamás
la Fundación Infante de Orleans
(FIO) ha tenido un solo accidente en
el aeropuerto de Cuatro Vientos.
Otra reliquia. El aeropuerto más antiguo
de España (1911), un lugar lleno
de historia que hoy alberga, además
de las exhibiciones aéreas que
organiza la FIO —uno de los museos
aeronáuticos más importantes de
Europa—, el Museo del Ejército del
Aire. Es incluso el que utiliza el rey
en sus desplazamientos. Hoy, este
aeropuerto está amenazado por la
presión urbanística. Sobre él pende
una amenaza aún mayor, puesto que
si el proyecto de Eurovegas se
construye donde está previsto
—en la Venta de la Rubia—,
los rascacielos se erigirán en
la prolongación de la pista 28,
la misma de la que despegó y
en la que tenía que aterrizar Ladis.
Sería el fin de la actividad aérea,
aunque, como asegura Carlos Valle,
presidente de la FIO, llevan años preparando
el traslado al aeropuerto militar
de Getafe para continuar ahí su
labor de conservación del patrimonio
aeronáutico español. Por cierto,
el mítico aeropuerto de Le Bourget
está dentro del municipio de París y
nadie protesta. Tal vez porque en él
aterrizó Lindbergh. El Saeta era un
avión «dócil», «noble», «fiable», «de
una gran aerodinámica», en el que
medir más de 185 cm hacía imposible
meterse en la cabina. «He perdido
amigos en el T-6 que, de haber volado
en un Saeta, todavía estarían
aquí». Lo sostiene el teniente coronel
retirado Fernando Iglesia, que tiene
en su haber más de 200 misiones
con este reactor. Él compartía el Saeta
con Ladis. «Él era un ejemplo. Y
necesitamos personas como él, apasionadas
por volar, de las que siempre
se ofrecen y nunca piden».
¿Pero qué fue lo que pasó? Ésa es
la pregunta que todos tienen en
mente y que, a la vez, ninguno puede
contestar. «Un fallo mecánico,
creo que no», dice Carlos Valle, «aunque
habrá que esperar a lo que dicte
la Comisión de Investigación de Accidentes
». «No lo sé —confirma Fernando
Iglesia—. Tal vez pasó como
con el conductor que no ha tenido
nunca un accidente y que un día en
lugar de mirar a la derecha, mira a la
izquierda». Por su parte, el historiador
Carlos Pérez San Emeterio, autor
del libro Saeta, la historia entrañable,
ha recopilado todos los accidentes
del Saeta a lo largo de su
existencia civil y militar y ninguno,
que se sepa, tuvo su origen por causas
técnicas. Lo más extraño es que
Ladis había terminado ya la exhibición
—«nada de acrobacias, un paseo
para que los visitantes hagan las
fotos»— y que, más raro aún, no se
puso en contacto con la torre de control.
¿Un desvanecimiento, un infarto?
De lo que no cabe duda es de que
el reactor entró en pérdida —que no
en barrena—, chocó con los cables
de una torre de alta tensión, perdió
un ala, recorrió un callejón llevándose
por delante seis coches y terminó
empotrándose contra el hangar que
allí tiene la Policía Nacional.
La doble pérdida —la del piloto y
la del avión— es irreparable, pero en
la FIO, a pesar del mazazo, no piensan
ni por asomo en renunciar a las
exhibiciones. «Sería una traición a
todo por lo que Ladis vivió y murió
—afirma Carlos Valle, que además es
quien pilota el caza Mosca—, así que
el próximo primer domingo de mes
volaremos de nuevo para honrar su
memoria». En todos los pilotos se advierte
esa pasión poderosísima por
volar. Una pasión que alcanza a quienes
les rodean, incluyendo a Mari, la
mujer de Ladis, cuyas palabras en el
funeral de su marido fueron: «Murió
haciendo lo que amaba».
JAVIER LORENZO (El Mundo, 12-5-2013)
