jueves, 18 de agosto de 2011
"UN CARA A CARA CON UN POLÍTICO DE VERDAD" (Por Francisco Maroto, para controladoresaereos.org)
“Las voces del alma en política rara vez se ven, cuando se ven sorprenden e impactan”.
“La Dialéctica es la Lógica de la contradicción” (Woods, Grant 2002:56).
“Todo fluye, todo está sometido a un permanente cambio” Heráclito Filosofo Griego.
Francisco Maroto Granados
Madrid, a 16 de agosto de 2011
Los antiguos griegos usaban la dialéctica con el fin de llegar a la verdad última de las cosas. Platón aseguraba que era la ciencia más difícil de todas, él la empleaba a través de los diálogos entre personajes (reales o de ficción) que proponían diferentes puntos de vista con el fin de adquirir una visión más profunda de la realidad refutando ideas erróneas. Anteriormente, Sócrates usó la dialéctica a modo de interrogatorio, hacía preguntas a su interlocutor cada vez más comprometidas hasta que éste se declaraba ignorante al darse cuenta de sus contradicciones.
Antes de conocer al personaje en cuestión, hoy objeto del presente artículo, Dª. Patricia Fernández Bermejo, que trato de Doña, ya que como decía mi abuelo el Don no es una cosa que se da si no que se gana, siempre utilizaba a título personal la siguiente frase “bien les valdría a los políticos españoles aprender de la historia y la pragmática que presentan sus homólogos de otros países en lo que a cuestiones de Estado se refiere”. Pues no todo vale para la disputa política, y todo lo que se refiere al Estado no puede ni debe ser objeto de diatriba para el rédito electoral a corto plazo, pues eso no es sino un ejercicio desleal e irresponsable de la política.
Traigo el anterior comentario a referencia porque con los tiempos que corren “hablar de política es de muy mal gusto” bajo la rúbrica y el titulo de “Voto en blanco”. Se sabe que en Alemania, Francia, Italia y otros países avanzados, tanto en las comidas de negocios como en los actos sociales de alto nivel, está mal visto hablar de política y que, incluso, hay gente que se levanta de la mesa porque algún maleducado saca a debate un tema político delante de un soflé o de un buen trozo de venado, pero resulta sorprendente que ese rechazo activo a la desprestigiada política tenga ya una vigencia intensa en España.
Pero ese es sólo un ejemplo de los miles que ocurren cada día en las mesas de hogares y restaurantes españoles. Hablar de política es ya cosa de maleducados. He sabido de gente que no duda en exigir silencio cuando alguien rompe esa norma. Los que hablan de política y los fumadores son los tipos más “out” y más rechazados en la España actual.
Yo a partir de ahora, ya no me sumo a esta tendencia y consideraré como un gesto poco amigable que alguien no me hable de política ante un buen plato como hizo conmigo la Sra. Bermejo, con un mensaje claro “hablando y razonando la gente puede hablar de todo, aunque las formas de pensar e ideas sean distintas y dispares”.
Resulta sorprendente que el deterioro de la política haya sido tan veloz en España, un país que la recuperó con un entusiasmo desmesurado hace una treintena de años.
De mi entrevista personal con este personaje político, como siempre hago con todas las cosas saco una conclusión “para opinar sobre algo hay que conocer bien el hecho no solo la parte superficial o lo que nos dice la prensa, ya que en todo hay intereses por medio”. Lo que si me llama la atención es si estos dirigentes representan a alguien, caso contrario ¿la masa los traicionó?.
Con independencia de Partidos Políticos de cualquier tipo de ideología y forma de pensamiento, en la política, como en todos los sectores de nuestra sociedad, lo importante, son las personas y sus creencias, esas que descansan en una lucha diaria por ayudar a los demás en sus problemas cotidianos e intentar solucionarlos de la mejor manera posible, haciendo política desde la perspectiva del ciudadano.
Se acercan tiempos sombríos para España y se necesitan políticos como Vd., gente de raza y con nuevos aires de frescura como la que se respira en esa tierra que tanto quiere y que se llama Asturias.
Un controlador aéreo de corazón y no de profesión, le da sus más sinceras gracias por el trabajo incansable que realiza de forma diaria para hacer llegar a la sociedad española a través de las redes sociales o los medios de comunicación un mensaje alto y claro “Los controladores aéreos en España son gente de carne y hueso, que padecen y sufren como los demás, hagamos entre todos que los conozcan y que sepan su verdad, grandes profesionales que diariamente realizan su trabajo con un alto nivel de conocimiento técnico, siendo los últimos garantes de los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo en España”.
Su avatar en Twitter es @Patridekimi.
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Simplemente GRACIAS.
Es un orgullo.
Patricia Fernández Bermejo.
miércoles, 3 de agosto de 2011
Sepla pedirá a la CIAIAC que revise las conclusionese su informe sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair (Madrid,2-8-2011)
El informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS y numerosas omisiones e irregularidades en la supervisión de las operaciones aéreas en España.
El informe no aclara las causas que provocaron el fallo del TOWS, que de haber funcionado hubiera evitado el accidente, y no aporta ninguna información relevante nueva tras casi tres años de investigación.
Madrid, 2 de agosto de 2011.- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, solicitará a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, que revise el apartado Conclusiones y Causas de su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008, presentado a los medios de comunicación el pasado viernes en la sede del Ministerio de Fomento.
Según SEPLA, el informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS – alarma de configuración inadecuada para el despegue- y numerosas omisiones e irregularidades en los procedimientos, tanto de la compañía aérea como de los organismos de control y vigilancia.
SEPLA señala que el informe no ha resuelto la principal cuestión: las causas que provocaron el fallo del TOWS, que de haber funcionado hubiera evitado el accidente, y no aporta ninguna información relevante nueva tras casi tres años de investigación. En cuanto a las recomendaciones del informe, SEPLA duda de su efectividad “ya que las realizadas hace dos años, a raíz del informe interino de 2009, han sido completamente ignoradas por EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) y la FAA (Federal Aviation Administration) de EE.UU.
Para SEPLA, la posible implicación de la administración española han quedado fuera de las conclusiones de informe, “algo sorprendente, cuando en el documento existen numerosas referencias a la incompetencia tanto de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como de AESA.” En este punto, el sindicato recuerda la dependencia orgánica de la CIAIAC del Ministerio de Fomento, “que muy probablemente haya llevado a que la comisión no considere relevantes los fallos de la administración”. Una tutela que también “explica” porqué la mayoría de las recomendaciones se hacen a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, “y no, como se debería, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”.
Según SEPLA, el informe confirma numerosos fallos e irregularidades en las tareas de supervisión y control por parte de los organismos competentes, si bien no los considera relevantes al no incluirlos en el apartado de Causas y sólo en alguna de las recomendaciones. Unos factores claves que han pasado inadvertidos para la opinión pública, al dirigir la CIAIAC el foco de interés de los medios de comunicación al apartado Causas y Recomendaciones.
Entre ellos, el sindicato destaca la falta de efectividad de la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en su labor de supervisión de los operadores en España y denuncia su incapacidad para forzar los cambios necesarios en los operadores cuando se descubren incumplimientos o irregularidades durante las supervisiones que realiza. “La falta de criterios para realizar la supervisión de manera efectiva se explica por la falta de una cultura de seguridad en el supervisor”.
El informe confirma la falta de efectividad de las recomendaciones surgidas a raíz de otros accidentes. Según SEPLA, el fallo del TOWS sigue pasando inadvertido para la tripulación en muchos aviones que vuelan cada día. No se han tomado medidas efectivas para el cambio en el diseño de los TOWS en los aviones fabricados en los años 70 y 80 (que aún vuelan) y la amenaza sigue presente. Las tres recomendaciones que la CIAIAC emitió en 2009 a EASA y FAA respecto a cambios en el diseño del TOWS o no han recibido respuesta, o la respuesta ha sido calificada por la CIAIAC como insatisfactoria.
Para SEPLA, el informe refleja cómo el inadecuado sistema de mantenimiento tuvo una influencia directa en el accidente. SEPLA viene denunciando desde hace muchos años que la costumbre de diferir averías para evitar retrasos en los vuelos puede tener efectos peligrosos, como es el caso. Aunque la legislación explica claramente que las averías deben arreglarse y que, sólo si esto no es posible, se debe entonces proceder a diferir la avería respecto a la MEL (Lista de Equipamiento Mínimo) aplicable, no es esa la interpretación que algunos operadores hacen.
En cuanto a las Actuaciones de la Tripulación analizadas en el informe, SEPLA señala que desde hace años viene denunciando las presiones a las que se ven sometidos los pilotos por parte de sus compañías para anteponer criterios comerciales a los de seguridad. Aunque en este caso no existió una presión directa por parte de la compañía, sí es cierto que la presión sobre los pilotos existía, y de muy diversas maneras. Es fundamental que desde la autoridad y desde los operadores se entienda que una parte esencial de la cultura de seguridad pasa por respetar escrupulosamente las decisiones que toman los pilotos, basadas exclusivamente en criterios de seguridad operacional.
Finalmente, SEPLA recuerda que el informe de la CIAIAC se suma a otros informes ya realizados y que, en ningún caso, debe interpretarse como el informe definitivo. “Lo importante es esclarecer al máximo y de manera objetiva los diferentes factores que desencadenaron el accidente, independientemente de las responsabilidades que se deriven en cada caso, y que esta información nos permita evitar sucesos similares en el futuro”.
El informe no aclara las causas que provocaron el fallo del TOWS, que de haber funcionado hubiera evitado el accidente, y no aporta ninguna información relevante nueva tras casi tres años de investigación.
Madrid, 2 de agosto de 2011.- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, solicitará a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, que revise el apartado Conclusiones y Causas de su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008, presentado a los medios de comunicación el pasado viernes en la sede del Ministerio de Fomento.
Según SEPLA, el informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS – alarma de configuración inadecuada para el despegue- y numerosas omisiones e irregularidades en los procedimientos, tanto de la compañía aérea como de los organismos de control y vigilancia.
SEPLA señala que el informe no ha resuelto la principal cuestión: las causas que provocaron el fallo del TOWS, que de haber funcionado hubiera evitado el accidente, y no aporta ninguna información relevante nueva tras casi tres años de investigación. En cuanto a las recomendaciones del informe, SEPLA duda de su efectividad “ya que las realizadas hace dos años, a raíz del informe interino de 2009, han sido completamente ignoradas por EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) y la FAA (Federal Aviation Administration) de EE.UU.
Para SEPLA, la posible implicación de la administración española han quedado fuera de las conclusiones de informe, “algo sorprendente, cuando en el documento existen numerosas referencias a la incompetencia tanto de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como de AESA.” En este punto, el sindicato recuerda la dependencia orgánica de la CIAIAC del Ministerio de Fomento, “que muy probablemente haya llevado a que la comisión no considere relevantes los fallos de la administración”. Una tutela que también “explica” porqué la mayoría de las recomendaciones se hacen a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, “y no, como se debería, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”.
Según SEPLA, el informe confirma numerosos fallos e irregularidades en las tareas de supervisión y control por parte de los organismos competentes, si bien no los considera relevantes al no incluirlos en el apartado de Causas y sólo en alguna de las recomendaciones. Unos factores claves que han pasado inadvertidos para la opinión pública, al dirigir la CIAIAC el foco de interés de los medios de comunicación al apartado Causas y Recomendaciones.
Entre ellos, el sindicato destaca la falta de efectividad de la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en su labor de supervisión de los operadores en España y denuncia su incapacidad para forzar los cambios necesarios en los operadores cuando se descubren incumplimientos o irregularidades durante las supervisiones que realiza. “La falta de criterios para realizar la supervisión de manera efectiva se explica por la falta de una cultura de seguridad en el supervisor”.
El informe confirma la falta de efectividad de las recomendaciones surgidas a raíz de otros accidentes. Según SEPLA, el fallo del TOWS sigue pasando inadvertido para la tripulación en muchos aviones que vuelan cada día. No se han tomado medidas efectivas para el cambio en el diseño de los TOWS en los aviones fabricados en los años 70 y 80 (que aún vuelan) y la amenaza sigue presente. Las tres recomendaciones que la CIAIAC emitió en 2009 a EASA y FAA respecto a cambios en el diseño del TOWS o no han recibido respuesta, o la respuesta ha sido calificada por la CIAIAC como insatisfactoria.
Para SEPLA, el informe refleja cómo el inadecuado sistema de mantenimiento tuvo una influencia directa en el accidente. SEPLA viene denunciando desde hace muchos años que la costumbre de diferir averías para evitar retrasos en los vuelos puede tener efectos peligrosos, como es el caso. Aunque la legislación explica claramente que las averías deben arreglarse y que, sólo si esto no es posible, se debe entonces proceder a diferir la avería respecto a la MEL (Lista de Equipamiento Mínimo) aplicable, no es esa la interpretación que algunos operadores hacen.
En cuanto a las Actuaciones de la Tripulación analizadas en el informe, SEPLA señala que desde hace años viene denunciando las presiones a las que se ven sometidos los pilotos por parte de sus compañías para anteponer criterios comerciales a los de seguridad. Aunque en este caso no existió una presión directa por parte de la compañía, sí es cierto que la presión sobre los pilotos existía, y de muy diversas maneras. Es fundamental que desde la autoridad y desde los operadores se entienda que una parte esencial de la cultura de seguridad pasa por respetar escrupulosamente las decisiones que toman los pilotos, basadas exclusivamente en criterios de seguridad operacional.
Finalmente, SEPLA recuerda que el informe de la CIAIAC se suma a otros informes ya realizados y que, en ningún caso, debe interpretarse como el informe definitivo. “Lo importante es esclarecer al máximo y de manera objetiva los diferentes factores que desencadenaron el accidente, independientemente de las responsabilidades que se deriven en cada caso, y que esta información nos permita evitar sucesos similares en el futuro”.
martes, 2 de agosto de 2011
Comunicado oficial de Sepla, 30-Julio-2011. (Tras ver la luz el informe final sobre el accidente del JKK5022)
La nueva CIAIAC pierde otra oportunidad para mejorar la seguridad aérea
Saturday, 30 de July de 2011
Gabinete de Prensa SEPLA
• La comparecencia de la presidenta de la CIAIAC elude la inacción de las autoridades en la supervisión de las operaciones del operador
• La alarma de fallo en la configuración del despegue no alertó a la tripulación de que los flaps estaban replegados
• SEPLA recuerda que un accidente se produce por una concatenación de causas que confluyen en el mismo punto
Madrid, 30 de julio de 2011. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha presentado este viernes su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008. En una comparecencia ante la prensa en la que no se han admitido preguntas, la Presidenta de la Comisión, Rosa María Arnaldo, ha expuesto las principales conclusiones del informe, centrándose, casi exclusivamente, en los errores llevados a cabo por la tripulación del MD82, que no configuraron adecuadamente la aeronave para el despegue. Esta conclusión no aporta ninguna información adicional tras casi tres años de investigación
Arnaldo también ha mencionado, de nuevo sin aportar datos concluyentes, que la alarma de configuración inadecuada para el despegue (TOWS, Take Off Warning System), no funcionó en la carrera del despegue. El TOWS es un elemento fundamental que avisa a los pilotos de la incorrecta configuración del avión. La Comisión no ha conseguido desvelar los motivos de dicho fallo que, de no haberse producido, hubiera evitado con total seguridad el accidente.
En su comparecencia, la Presidenta de la CIAIAC no ha mencionado el papel que las Autoridades aeronáuticas han tenido en este accidente. Sin embargo, en el informe existen varias recomendaciones de seguridad dirigidas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (organismo dependiente del Ministerio de Fomento) que señalan fallos en la supervisión de las Autoridades aeronáuticas en la vigilancia de las operaciones de Spanair. Tampoco ha hecho mención a casos similares ocurridos en el pasado (Detroit, 1987 y Lanzarote, 2007), en los que no se hizo nada para que se implementasen de manera efectiva las recomendaciones emitidas por los organismos competentes. Llama la atención también que la inacción de las autoridades no haya sido plasmada en las conclusiones del informe.
Concatenación de causas
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas quiere recordar que un accidente aéreo no se produce nunca por una sola causa, por lo que resulta enormemente simplista achacar a un error humano que éste se produzca. Los accidentes aéreos ocurren cuando diferentes factores confluyen en un mismo punto. En este caso, habría que preguntarse por qué la tripulación no contó con los mecanismos necesarios para apercibirse de un error en la configuración del avión, especialmente cuando se trata de un requisito obligatorio en todos los aviones de transporte aéreo comercial.
Por ello, SEPLA examinará a fondo las más de 300 páginas del informe para dilucidar todas las conclusiones que de él se puedan sacar. Limitar las causas de un accidente al error humano no ayuda al fin último de la propia Comisión de Investigación de Accidentes, que es el de emitir recomendaciones para evitar accidentes en el futuro. El error es un factor intrínseco al género humano, por lo que resulta imprescindible examinar las razones de fondo que produjeron dicho error, para solventarlas en el futuro y mejorar, a medio y largo plazo, la seguridad aérea.
Saturday, 30 de July de 2011
Gabinete de Prensa SEPLA
• La comparecencia de la presidenta de la CIAIAC elude la inacción de las autoridades en la supervisión de las operaciones del operador
• La alarma de fallo en la configuración del despegue no alertó a la tripulación de que los flaps estaban replegados
• SEPLA recuerda que un accidente se produce por una concatenación de causas que confluyen en el mismo punto
Madrid, 30 de julio de 2011. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha presentado este viernes su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008. En una comparecencia ante la prensa en la que no se han admitido preguntas, la Presidenta de la Comisión, Rosa María Arnaldo, ha expuesto las principales conclusiones del informe, centrándose, casi exclusivamente, en los errores llevados a cabo por la tripulación del MD82, que no configuraron adecuadamente la aeronave para el despegue. Esta conclusión no aporta ninguna información adicional tras casi tres años de investigación
Arnaldo también ha mencionado, de nuevo sin aportar datos concluyentes, que la alarma de configuración inadecuada para el despegue (TOWS, Take Off Warning System), no funcionó en la carrera del despegue. El TOWS es un elemento fundamental que avisa a los pilotos de la incorrecta configuración del avión. La Comisión no ha conseguido desvelar los motivos de dicho fallo que, de no haberse producido, hubiera evitado con total seguridad el accidente.
En su comparecencia, la Presidenta de la CIAIAC no ha mencionado el papel que las Autoridades aeronáuticas han tenido en este accidente. Sin embargo, en el informe existen varias recomendaciones de seguridad dirigidas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (organismo dependiente del Ministerio de Fomento) que señalan fallos en la supervisión de las Autoridades aeronáuticas en la vigilancia de las operaciones de Spanair. Tampoco ha hecho mención a casos similares ocurridos en el pasado (Detroit, 1987 y Lanzarote, 2007), en los que no se hizo nada para que se implementasen de manera efectiva las recomendaciones emitidas por los organismos competentes. Llama la atención también que la inacción de las autoridades no haya sido plasmada en las conclusiones del informe.
Concatenación de causas
El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas quiere recordar que un accidente aéreo no se produce nunca por una sola causa, por lo que resulta enormemente simplista achacar a un error humano que éste se produzca. Los accidentes aéreos ocurren cuando diferentes factores confluyen en un mismo punto. En este caso, habría que preguntarse por qué la tripulación no contó con los mecanismos necesarios para apercibirse de un error en la configuración del avión, especialmente cuando se trata de un requisito obligatorio en todos los aviones de transporte aéreo comercial.
Por ello, SEPLA examinará a fondo las más de 300 páginas del informe para dilucidar todas las conclusiones que de él se puedan sacar. Limitar las causas de un accidente al error humano no ayuda al fin último de la propia Comisión de Investigación de Accidentes, que es el de emitir recomendaciones para evitar accidentes en el futuro. El error es un factor intrínseco al género humano, por lo que resulta imprescindible examinar las razones de fondo que produjeron dicho error, para solventarlas en el futuro y mejorar, a medio y largo plazo, la seguridad aérea.
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