Sepla pedirá a la CIAIAC que revise las conclusionese su informe sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair (Madrid,2-8-2011)

El informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS y numerosas omisiones e irregularidades en la supervisión de las operaciones aéreas en España.

El informe no aclara las causas que provocaron el fallo del TOWS, que de haber funcionado hubiera evitado el accidente, y no aporta ninguna información relevante nueva tras casi tres años de investigación.

Madrid, 2 de agosto de 2011.- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, solicitará a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, que revise el apartado Conclusiones y Causas de su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008, presentado a los medios de comunicación el pasado viernes en la sede del Ministerio de Fomento.

Según SEPLA, el informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS – alarma de configuración inadecuada para el despegue- y numerosas omisiones e irregularidades en los procedimientos, tanto de la compañía aérea como de los organismos de control y vigilancia.

SEPLA señala que el informe no ha resuelto la principal cuestión: las causas que provocaron el fallo del TOWS, que de haber funcionado hubiera evitado el accidente, y no aporta ninguna información relevante nueva tras casi tres años de investigación. En cuanto a las recomendaciones del informe, SEPLA duda de su efectividad “ya que las realizadas hace dos años, a raíz del informe interino de 2009, han sido completamente ignoradas por EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) y la FAA (Federal Aviation Administration) de EE.UU.

Para SEPLA, la posible implicación de la administración española han quedado fuera de las conclusiones de informe, “algo sorprendente, cuando en el documento existen numerosas referencias a la incompetencia tanto de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como de AESA.” En este punto, el sindicato recuerda la dependencia orgánica de la CIAIAC del Ministerio de Fomento, “que muy probablemente haya llevado a que la comisión no considere relevantes los fallos de la administración”. Una tutela que también “explica” porqué la mayoría de las recomendaciones se hacen a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, “y no, como se debería, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”.

Según SEPLA, el informe confirma numerosos fallos e irregularidades en las tareas de supervisión y control por parte de los organismos competentes, si bien no los considera relevantes al no incluirlos en el apartado de Causas y sólo en alguna de las recomendaciones. Unos factores claves que han pasado inadvertidos para la opinión pública, al dirigir la CIAIAC el foco de interés de los medios de comunicación al apartado Causas y Recomendaciones.



Entre ellos, el sindicato destaca la falta de efectividad de la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en su labor de supervisión de los operadores en España y denuncia su incapacidad para forzar los cambios necesarios en los operadores cuando se descubren incumplimientos o irregularidades durante las supervisiones que realiza. “La falta de criterios para realizar la supervisión de manera efectiva se explica por la falta de una cultura de seguridad en el supervisor”.



El informe confirma la falta de efectividad de las recomendaciones surgidas a raíz de otros accidentes. Según SEPLA, el fallo del TOWS sigue pasando inadvertido para la tripulación en muchos aviones que vuelan cada día. No se han tomado medidas efectivas para el cambio en el diseño de los TOWS en los aviones fabricados en los años 70 y 80 (que aún vuelan) y la amenaza sigue presente. Las tres recomendaciones que la CIAIAC emitió en 2009 a EASA y FAA respecto a cambios en el diseño del TOWS o no han recibido respuesta, o la respuesta ha sido calificada por la CIAIAC como insatisfactoria.

Para SEPLA, el informe refleja cómo el inadecuado sistema de mantenimiento tuvo una influencia directa en el accidente. SEPLA viene denunciando desde hace muchos años que la costumbre de diferir averías para evitar retrasos en los vuelos puede tener efectos peligrosos, como es el caso. Aunque la legislación explica claramente que las averías deben arreglarse y que, sólo si esto no es posible, se debe entonces proceder a diferir la avería respecto a la MEL (Lista de Equipamiento Mínimo) aplicable, no es esa la interpretación que algunos operadores hacen.



En cuanto a las Actuaciones de la Tripulación analizadas en el informe, SEPLA señala que desde hace años viene denunciando las presiones a las que se ven sometidos los pilotos por parte de sus compañías para anteponer criterios comerciales a los de seguridad. Aunque en este caso no existió una presión directa por parte de la compañía, sí es cierto que la presión sobre los pilotos existía, y de muy diversas maneras. Es fundamental que desde la autoridad y desde los operadores se entienda que una parte esencial de la cultura de seguridad pasa por respetar escrupulosamente las decisiones que toman los pilotos, basadas exclusivamente en criterios de seguridad operacional.



Finalmente, SEPLA recuerda que el informe de la CIAIAC se suma a otros informes ya realizados y que, en ningún caso, debe interpretarse como el informe definitivo. “Lo importante es esclarecer al máximo y de manera objetiva los diferentes factores que desencadenaron el accidente, independientemente de las responsabilidades que se deriven en cada caso, y que esta información nos permita evitar sucesos similares en el futuro”.