PEPIÑO DICE QUE LLEGARÁ EL DÍA EN QUE SE PUEDA PRESCINDIR DE LOS CONTROLADORES.

Se nos queja el pobre PEPINO-PORTACOZ de que sólo cobra 4000 euros en 12 pagas..., Si,el mismo que vuela a todas horas en el Falcon 900, y que tiene uno de los estatus más privilegiados de este gobierno socialista.
Podríamos constestarle que con bibliotecas y cursos online tampoco haran falta profesores. Con sistemas automáticos contra incendios prescindimos de los bomberos. Con trenes y metros automáticos de los maquinistas. Los aviones vuelan practicamente solos ¿para que queremos pilotos?. Los cajeros ciudadanos sustituyen a los funcionarios administrativos. Los radares y la teleasistencia hacen innecesarios a los agentes de tráfico. Solo hace falta que nos compremos todos una pistola y ahorramos en policia.
No os perdais tampoco lo de las inversiones que EL HA REALIZADO. Dice que le obligaron oiga... y que es una lastima que ahora que se va era cuando empezaba a tener claro su trabajo en Fomento... Es terrible ver en que manos hemos estado.

¿Llegará el día en que no necesitemos ministros inútiles para algunas funciones?

Y todas estas lindezas soltó en la revista "Mercados" del domingo 25 de Septiembre.
(Comparto ahora el artículo de Preferente.com):

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"El ministro de Fomento, José Blanco, asegura en una entrevista que publica Mercados este domingo que “llegará el día en que la tecnología avance tanto que no necesitaremos controladores para algunas funciones” y que durante sus meses en el ministerio, “se actuó con determinación en un colectivo que tenía muchos privilegios y éste es un proceso irreversible”.



Sobre los aeropuertos, Blanco señala que “he hecho inversiones en aeropuertos que considero que se pueden optimizar. Hay que tener en cuenta que los aeropuertos hay que especializarlos y tienen que tener capacidad para competir, deben tener más autonomía”.



“Y eso ahora ─añade─, va a ser posible. Yo sólo he tomado decisiones de inversión en infraestructuras aeroportuarias en Galicia, y lo he hecho así porque creo que los aeropuertos de Vigo y La Coruña complementan al de Santiago”.



El ministro de Fomento agrega que “los cánones que tendrán que pagar las sociedades concesionarias de Barajas y El Prat garantizarán la red de Aena. Hemos resuelto bien el problema: garantizar una gestión más autónoma de los aeropuertos y unos ingresos mínimos a Aena que le permite mantener la red”.



“Una forma inteligente de mantener un problema complejo. No niego que habría que revisar algunos aeropuertos, pero no me salen más de media docena de los que habría que prescindir”, prosigue Blanco.



A su juicio, “esto también sucede con las líneas ferroviarias. La red convencional da bastantes pérdidas. Hay algunas que hay que mantener porque son de servicio público, pero hay otras que habrá que replantear porque no tienen lógica”. “Si estoy en el Gobierno la próxima legislatura, y Rubalcaba quiere contar conmigo, sería mi asignatura pendiente. De todas formas, esto hay que hacerlo. No se puede tener todo porque sí”, añade.



“A veces me acusan de impulsar infraestructuras que no son rentables. En este caso, debo ser autocrítico, si yo hubiese hecho la planificación de las infraestructuras con el conocimiento que tengo del país en este momento, muchas no tendría sentido hacerlas. Hubo un abuso en materia de planificación de las infraestructuras”, subraya el ministro de Fomento.



Blanco dice que “si miro hacia atrás, echo en falta el hecho de que fuimos demasiado ambiciosos en materia de alta velocidad, lo que nos llevó a transmitir la idea del café para todos y por todas partes, y eso no es posible”.



Respecto a su sueldo como ministro, cree que “ese salario intenta compensar las incompatibilidades a las que estamos sometidos en materia laboral durante dos años. Creo que el sueldo de ministro no está acorde con las responsabilidades que desempeña. Yo he perdido en torno a 24.000 euros al año desde que soy ministro. Antes, como diputado y responsable político del PSOE, tenía una percepción mayor. Mi nómina está en torno a 4.000 euros netos, en 12 pagas, ni siquiera 14”.

AVIONES PARA EL ASPIRANTE.

La federación del Baix Llobregat, la más poderosa del PSC, exhibió músculo con vistas al congreso de diciembre y organizó un acto masivo pese a la crisis del partido
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Es cierto, como gusta recordar a algunos de sus dirigentes, que la federación barcelonesa del PSC es la que tiene más afiliados y, por tanto, la que acostumbra a contar con más delegados en los congresos. Tampoco es menor el peso de las tres federaciones del Vallès, encabezadas por los alcaldes Manuel Bustos (Sabadell), Pere Navarro (Terrassa) y Josep Mayoral (Granollers). Pero nadie moviliza tantos efectivos ni cuenta con unas bases tan disciplinadas como la del Baix Llobregat. Lo que la convierte, de facto, en la más poderosa del partido.
Año tras año, la Festa de la Rosa sirve a la federación que ahora lidera el alcalde de Cornellà, Antonio Balmón, para exhibir músculo. Y ayer, a tres meses de un congreso en el que todos los sectores pondrán a prueba sus fuerzas, se evidenció que, pese al delicado momento que vive el PSC tras sus dos derrotas electorales consecutivas, el Baix resiste.
Es posible que en la Pineda de Gavà hubieran menos incondicionales de los que anunció la organización, pero será difícil que el PSC logré congregar a un número igual de asistentes a un mitin hasta el 20-N.
El mal presagio de Almunia
Ni siquiera la amenaza de lluvia –un mal presagio porque hubiera recordado el acto aguado de Joaquín Almunia en el 2000, antes de cosechar el peor resultado del PSOE en unas generales– frenó la asistencia masiva de metropolitanos ávidos de paella y carne a la brasa.
Rubalcaba tuvo más fortuna que Almunia, y justo empezó a llover cuando acabó su discurso. Lo único que le incordió fue el ruido del paso constante de aviones a poca altura, por la proximidad del aeropuerto de El Prat. Con su habitual ironía, el candidato arrimó el ascua a su sardina y en el turno de agradecimientos a la organización incluyó a las aerononaves, como si formasen parte de la escenografía.
No se equivocó mucho. Esos aviones, que castigan cada día a los habitantes de Gavà Mar, han sido motivo de polémica esta legislatura y los alcaldes socialistas de la zona llevaron incluso al Congreso su reivindicación ante el Gobierno central para solucionar el problema. Donde las dan, las toman.

E-PERIÓDICO.

http://t.co/wvrs8Y5R

Spanair culpa al fabricante y a los pilotos del accidente de Barajas, cuando los pilotos fallecidos, lógicamente no pueden defenderse.

Según el informe de la compañía Spanair sobre el accidente del 20 de Agosto de 2008 en Barajas, los pilotos no desplegaron los flaps y los slats necesarios para garantizar la sustentación de la nave en el aire porque se distrajeron. El primer despeque que se abortó por el problema con la sonda de temperatura, las prisas por salir, el malestar de los pasajeros y la presencia de un tercer ocupante en la cabina del avión tal y como reflejaban las conversaciones de la caja negra son factores que pudieron contribuir a ello. Así justifica el informe hecho por siete peritos que trabajan para Spanair la falta de disciplina necesaria por parte de los pilotos que les llevó a cometer su error.


Sin embargo para Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ésto no resta responsabilidad de la compañía ya que corresponde a ella formar y vigilar a los pilotos para que en casos de despegue en los que se está jugando con la vida de decenas de personas ellos sepan mantener la disciplina y los protocolos necesarios para despegar.


Según el informe además, el fabricante, en este caso Boeing en calidad de propietaria de la compañía McDonnell Douglas, tiene la responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos del mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad del vuelo, por lo que es responsable de que el sistema que debía alertar a los pilotos de su error fallara.


Según el informe, los técnicos de mantenimiento que estan imputados por este caso, actuaron correctamente. Hay que recordar que son técnicos que trabajan para la compañía para la que siguieron escrupulosamente los manuales de equipamiento mínimo de la nave que permiten despachar un avión aislando el problema de la sonda de temperatura que es la única causa por la que se abortó el primer despegue. Según el informe los técnicos no tendrían porque tener una espectativa racional de que la avería pudiera ser relacionada con un fallo generalizado del relé al que también difiere el sistema de alarma TOWS.


Durante tres días se ratificaá este informe pero el próximo jueves y los primeros días de la próxima semana comparecerán los cinco imputados por el siniestro. Los dos técnicos de mantenimiento de la compañía imputados desde el principio y tres directivos de Spanair responsables del mantenimiento que han sido citados por el juez tras pedirlo las víctimas del accidente quienes además buscan responsalibizar a AENA y a los responsables del aeropuerto de Barajas por la gestión del accidente. Pilar Vera, que representa a las 154 víctimas mortales del siniestro asegura que hay 18 supervivientes del accidente pero que inicialmente vivían 25. Sospechan las víctimas que siete de ellos pudieron morir porque los servicios de emergencia tardaron 40 minutos en acceder al lugar del accidente.

(Redacción TELEMADRD).

El mando del sistema hidráulico se hallaba en posición de 'off' (SEPLA)

EL PERIODICO DE ARAGON



"En la cabina, el interruptor del sistema hidráulico estaba en posición off", señala el Informe Preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sobre el acicdente de helicóptero de Villastar.





Este dato, junto con el testimonio del único superviviente del siniestro --un bombero que ocupaba el único puesto con cascos--, refuerzan la hipótesis que mantienen expertos en aeronáutica y veteranos pilotos: el comandante intentó evitar el accidente con una maniobra de emergencia que no pudo materializar.

El pasajero oyó cómo el piloto decía poco antes del accidente qué duro va esto, qué duro va el mando, pero no pasa nada". Este comentario, indicaron esas fuentes, casaría con la detección del bloqueo del servoconductor que gobernaba el movimiento lateral. El apagado del hidráulico, añadieron, sería la primera acción para el aterrizaje de emergencia sin dirección asistida que los pilotos aprenden en las academias.

El helicóptero bajó de 1.596 metros de altitud a 1.004 en apenas cinco minutos, según la última señal enviada por el GPS. La lanzó a un kilómetro del lugar del impacto y en ella "se aprecia además un importante descenso de la velocidad".

Spanair achaca el siniestro al avión y a sus pilotos (SEPLA)

PÚBLICO

En el siniestro, ocurrido en Barajas en 2008, perdieron la vida 154 personas.

El accidente del avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008 y provocó la muerte de 154 personas se debió, entre otras causas, a un mal diseño de la aeronave y a la distracción de los pilotos antes de despegar, según el informe que a partir de hoy y durante tres días ratificarán ante el juez que instruye el sumario los peritos de la propia compañía.

El documento, del día 11 del pasado mes, cuenta con 96 conclusiones, a las que ha tenido acceso Efe, y de las que se desprende que en el diseño del TOWS (sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue del avión) se obvió la probabilidad de un error de la tripulación.

"La responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos del mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad del vuelo recaía sobre Boeing" propietaria de McDonnell Douglas, fabricante del avión, dicen los peritos de Spanair. Asimismo, recuerdan que la Autoridad Aeronáutica de EEUU (FAA) era responsable de su "aprobación y certificación".

Spanair resalta que los dos pilotos del avión estrellado estaban "correctamente habilitados" para realizar el vuelo, pero apunta a una "falta de la disciplina necesaria" en cuanto a que no confirmaron "debidamente" la configuración de los slats y flaps para el despegue.

Distracción de la tripulación

La compañía ofrece como razones aparentes para esa "disciplina deficiente" la primera interrupción del vuelo tras apreciarse una anomalía en la sonda RAT (temperatura total del aire de impacto), "el deseo de minimizar las demoras en la salida", el "malestar" de los pasajeros y la "distracción por una tercera persona en cabina".

El documento se une a los otros cinco informes que ya tiene el juez: dos de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, el del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el del órgano pericial colegiado y el de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

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Spanair achaca el accidente de Barajas al mal diseño del avión y a los pilotos

ABC

La compañía cree que los pilotos no confirmaron «debidamente» la configuración de los «slats» y «flaps» para el despegue

El accidente del avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008 y provocó la muerte de 154 personas se debió, entre otras causas, a un mal diseño de la aeronave y a la distracción de los pilotos antes de despegar con rumbo a Gran Canaria, según el informe que mañana ratificará ante el juez la compañía.

La defensa del informe interino de los peritos de Spanair ante el magistrado del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, que investiga las causas del siniestro, está previsto que se lleve a cabo durante tres días, han señalado a Efe fuentes jurídicas.

El documento, fechado el día 11 del pasado mes, cuenta con 96 conclusiones, a las que ha tenido acceso Efe, y de las que se desprende que en el diseño del TOWS (sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue del avión) se obvió la probabilidad de un error de la tripulación en el ajuste correcto del mismo. «La responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos del mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad del vuelo recaía sobre Boeing» -propietaria de McDonnell Douglas, fabricante del avión-, dicen los peritos de Spanair.

Asimismo, recuerdan que la Autoridad Aeronáutica de Estados Unidos (FAA) era responsable de «la aprobación y certificación» de dichos aspectos. Spanair resalta que los dos pilotos del avión estrellado estaban «correctamente habilitados» para realizar el vuelo, pero apunta a una «falta de la disciplina necesaria» en cuanto a que no confirmaron «debidamente» la configuración de los «slats» y «flaps» para el despegue.

La compañía ofrece como razones aparentes para esa «disciplina deficiente» la primera interrupción del vuelo tras apreciarse una anomalía en la indicación de la sonda RAT (temperatura total del aire de impacto), «el deseo de minimizar las demoras en la salida», el «malestar» de los pasajeros y la «distracción ocasionada por la presencia de una tercera persona en la cabina».

En cuanto al personal de mantenimiento implicado en la resolución de la anomalía de la RAT, Spanair afirma que estaba correctamente habilitado, a pesar de que el juez imputó desde el principio a dos técnicos de ese departamento. «Los técnicos actuaron justificadamente» cuando aislaron el suministro de alimentación al calentador de la sonda RAT, siguiendo lo indicado por el MEL (manual o lista de equipo mínimo), dice Spanair, que insiste en que ni el sistema de indicación de la sonda ni la propia calefacción de la sonda RAT «eran sistemas esenciales» según ese manual.

En cuanto al posible fallo de la pieza del relé R2-5, señalado por los peritos de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Spanair comenta que no es una «expectativa racional» dar por hecho que el personal de mantenimiento tuviera un conocimiento detallado de los múltiples sistemas asociados a los 20 relés de detección de tierra, un elemento muy pequeño de los múltiples sistemas del avión.

El documento que Spanair ratificará ante el juez se une a los otros cinco informes que ya tiene el juez: dos de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, el del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el del órgano pericial colegiado y el de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Por otra parte, el magistrado tomará declaración desde el jueves a los tres directivos de Spanair imputados el pasado mes de junio, así como a los dos técnicos de mantenimiento imputados tras el siniestro.

Spanair achaca el accidente de Barajas al mal diseño del avión y a la distracción de los pilotos

LA VOZ DE GALICIA

La compañía del aparato que se estrelló en el 2008, causando la muerte a 154 personas, ratificará estas conclusiones mañana ante el juez.

El accidente del avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto del 2008 y provocó la muerte de 154 personas se debió, entre otras causas, a un mal diseño de la aeronave y a la distracción de los pilotos antes de despegar, según el informe que mañana ratificará ante el juez la compañía.

La defensa del informe interino de los peritos de Spanair ante el magistrado del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, que investiga las causas del siniestro, está previsto que se lleve a cabo durante tres días, han señalado a Efe fuentes jurídicas.

El documento, fechado el día 11 del pasado mes, cuenta con 96 conclusiones, a las que ha tenido acceso Efe, y de las que se desprende que en el diseño del TOWS (sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue del avión) se obvió la probabilidad de un error de la tripulación en el ajuste correcto del mismo.

«La responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos del mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad del vuelo recaía sobre Boeing» -propietaria de McDonnell Douglas, fabricante del avión-, dicen los peritos de Spanair.

Asimismo, recuerdan que la Autoridad Aeronáutica de Estados Unidos (FAA) era responsable de «la aprobación y certificación» de dichos aspectos.

Spanair resalta que los dos pilotos del avión estrellado estaban «correctamente habilitados» para realizar el vuelo, pero apunta a una «falta de la disciplina necesaria» en cuanto a que no confirmaron «debidamente» la configuración de los «slats» y «flaps» para el despegue.

La compañía ofrece como razones aparentes para esa «disciplina deficiente» la primera interrupción del vuelo tras apreciarse una anomalía en la indicación de la sonda RAT (temperatura total del aire de impacto), «el deseo de minimizar las demoras en la salida», el «malestar» de los pasajeros y la «distracción ocasionada por la presencia de una tercera persona en la cabina».

En cuanto al personal de mantenimiento implicado en la resolución de la anomalía de la RAT, Spanair afirma que estaba correctamente habilitado, a pesar de que el juez imputó desde el principio a dos técnicos de ese departamento.

«Los técnicos actuaron justificadamente» cuando aislaron el suministro de alimentación al calentador de la sonda RAT, siguiendo lo indicado por el MEL (manual o lista de equipo mínimo), dice Spanair, que insiste en que ni el sistema de indicación de la sonda ni la propia calefacción de la sonda RAT «eran sistemas esenciales» según ese manual.

En cuanto al posible fallo de la pieza del relé R2-5, señalado por los peritos de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Spanair comenta que no es una «expectativa racional» dar por hecho que el personal de mantenimiento tuviera un conocimiento detallado de los múltiples sistemas asociados a los 20 relés de detección de tierra, un elemento muy pequeño de los múltiples sistemas del avión.

El documento que Spanair ratificará ante el juez se une a los otros cinco informes que ya tiene el juez: dos de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, el del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el del órgano pericial colegiado y el de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

Por otra parte, el magistrado tomará declaración desde el jueves a los tres directivos de Spanair imputados el pasado mes de junio, así como a los dos técnicos de mantenimiento imputados tras el siniestro.

"LA VERDADERA HISTORIA DEL 11 DE SEPTIEMBRE" (Por JAVIER BERZOSA)

(Archiduque Carlos de Austria)




"La verdadera historia del 11 de septiembre.



Los catalanes que intentamos mantener la dignidad y la honradez intelectual, los que creemos que la nación es un conjunto de leyes que nos iguala a todos en derechos y deberes, los que no estamos dispuestos a inventarnos el pasado, también conmemoramos el 11 de septiembre. Pero por distintos motivos.



Conmemoramos que el 11 de septiembre de 1714:

1.- Los catalanes se levantaron en armas en nombre de España para defender la libertad de todos los españoles.

2.- No hubo enfrentamiento entre regiones. No hubo el menor asomo de cantonalismo, ni intento de segregación de ningún género.



3.- Ningún ejército español (o castellano) tomó Barcelona.



4.- Los vencedores no intentaron destruir una supuesta “identidad nacional catalana”.

5.- No se prohibió la lengua catalana.

6.- No despertó la menor reacción “nacional” catalana como respuesta a una inexistente agresión españolista.

7.- Supuso el fin de una estructura estatal arcaica y el inicio del despegue económico de Cataluña.

8.- No convirtió en mártir a nadie.



1.-Los catalanes se levantaron en armas en nombre de España




“Hasta el último momento de la lucha los objetivos habían sido los que se hacían constar en el documento dirigido al pueblo: salvar la libertad del Principado y de toda España; evitar la esclavitud que espera a los catalanes y al resto de españoles bajo el dominio francés; derramar la sangre gloriosamente por su rey, por su honor, por la patria y por la libertad de toda España” (F. Soldevila, Moments crucials de la Història de Catalunya).



¿Por qué los nacionalistas de hoy han tergiversado los hechos que los nacionalistas de ayer reconocían como ciertos? ¿Por qué historiadores radicalmente nacionalistas como Soldevila coinciden en su explicación de los hechos de 1714 con historiadores no nacionalistas, mientras hoy difieren totalmente e inventan unos hechos que no sucedieron?





2.- No hubo enfrentamiento entre regiones



Al revés de lo que inventan hoy los nacionalistas, la guerra de Secesión no supuso el enfrentamiento entre Cataluña- Austria y España (o Castilla)-Francia. Ciudades y comarcas pertenecientes al antiguo reino de Aragón como Castellón, Alicante, el valle de Arán, el interior de las provincias de Barcelona y Valencia, Calatayud o Tarazona, fueron partidarias de Felipe V, el rey Borbón. Y lugares como Madrid, Alcalá o Toledo se declararon fieles al aspirante austriaco, el archiduque Carlos. El enfrentamiento interterritorial de 1714 es otra patraña más inventada por el nacionalismo para negar el carácter de guerra civil que tuvo aquella sucesión al trono.



3.- Ningún ejército español tomó Barcelona



Las fuerzas que integraban el ejército de Felipe V estaban formadas por soldados procedentes de varias regiones españolas y aun de países europeos. De él formaban parte varios miles de soldados nacidos en Cataluña. En cuanto al bando supuestamente catalán, los soldados que se enfrentaron a Felipe V y fueron derrotados el 11 de septiembre de 1714 estaban mandados por un general, Antonio de Villarroel, que en su última arenga recordó a las fuerzas bajo sus órdenes que estaban luchando “por nosotros y por toda la nación española”.





4.- Los vencedores no destruyeron la identidad nacional de nadie



El fin del arcaico sistema foral que había estado vigente hasta 1714 fue abolido sin que en tal medida existiera la menor voluntad de acabar con una “identidad nacional” que solo se inventaría doscientos años después con personajes como Prat de la Riba. Es otra muestra más de supina ignorancia histórica, cuando no de mala fe y de manipulación, sostener que semejantes argumentos podían encajar en la mentalidad y las estructuras políticas y jurídicas del siglo XVIII.Felipe V juró en 1702 fidelidad a las leyes de Cataluña, cosa que no siempre habían hecho sus predecesores. Pero los sublevados de 1714 cometieron un delito de lesa majestad. Habían traicionado su juramento de fidelidad y eran culpables del peor de los pecados políticos de la época. No hay aquí relación jurídica entre estados (solo existía uno) sino una traición a la lealtad debida expresada a través de compromisos personales y colectivos con la dinastía. De modo que los privilegios de las zonas derrotadas fueron abolidos como castigo a la traición dinástica, en modo alguno como procedimiento para destruir una nación que no existía.


5.- Nadie persiguió la lengua catalana



Los decretos de Nueva Planta, a través de los cuales se articuló el Estado adaptándolo a los mismos criterios modernizadores que se estaban aplicando en otros países y que se consideraban esenciales para organizar con mayor eficacia el único país que existía, es decir, España, en ningún momento prohibieron el uso de la lengua catalana. Los nacionalistas no pueden mencionar ni una sola línea de aquel texto en que se prohiba el uso del catalán. Por la sencilla razón de que no era esa la intención de los decretos. Además el catalán no se utilizaba en la documentación administrativa, jurídica, etc., de las instituciones catalanas. La lengua de la administración, en Cataluña como en toda España, era el latín. Mal podía pues prohibirse el catalán.



Lo único que legislan en este sentido los decretos de Nueva Planta es que los documentos de la Audiencia de Barcelona debían abandonar el latín para usar el castellano. Y esa norma se adoptó en toda España. Se puede argumentar que fue una medida injusta. Pero eso también será falsear la realidad porque supone juzgar con criterios actuales los códigos que regían hace 300 años.



6.- No hubo una reacción “nacional” catalana porque no hubo agresión españolista

Tras el 11 de septiembre de 1714 nadie en Cataluña lamentó los hechos en el sentido en que se plantea hoy. No hubo una reacción de carácter nacionalista, catalanista, frente a la toma de Barcelona. No existe un solo documento, del tipo que sea, que recoja la queja de un pueblo agredido, de una nación vejada y sometida, o la lamentación por la supuesta prohibición del catalán. Resulta un poco extraño.



Si 1714 fue una derrota de la “nación” catalana frente a España, ¿por qué ningún contemporáneo lo proclama? ¿Tal vez el miedo, la represión? Pero tampoco lo proclaman los hijos de los derrotados. Ni sus nietos. Durante 150 años nadie se queja del episodio del 11 de septiembre. De hecho no existe la menor protesta hasta que llegan los inventores del nacionalismo, a finales del siglo XIX. La fiesta del 11 de septiembre no se establece hasta 1901, es decir, cuando cuatro extraviados que defienden los intereses económicos de las clases dirigentes catalanas se han inventado ya lo de que Cataluña es una nación. ¿Dos siglos sin sentirse agraviados como nación? ¿No será que no hubo agresión nacional?



7.- 1714 supuso el despegue económico de Cataluña

Con el desmantelamiento de los últimos residuos feudalizantes de la arcaica sociedad española de la época gracias a leyes importadas de Europa como los decretos de Nueva Planta, la economía catalana quedó lista para iniciar su despegue y pudo convertir el Principado en la región más próspera de España. Las medidas políticas del rey Borbón sentaron las bases del desarrollo económico catalán de los siglos XVIII y XIX. Sin el fin de los arcaicos privilegios de la monarquía austriaca tanto en Cataluña, como en el País Vasco, como en el resto del país, España hubiera permanecido anclada quién sabe cuánto tiempo más en el pasado.



8.- No hubo mártires en 1714




La represión que siguió a la toma de Barcelona fue del mismo tipo y alcanzó la misma intensidad que la desatada en cualquier otro episodio de guerra civil, con independencia de la región que lo viviera. La brutalidad de las represalias resulta espantosa contemplada desde nuestro actual punto de vista, pero no fue más sanguinaria por estar dirigida a los sublevados de Barcelona.



Ni siquiera su supuesto líder, Rafael Casanova, se comportó como el héroe y mártir que hoy nos presenta el nacionalismo. Casanova, que no quería resistir frente al ejército de Felipe V sino negociar la entrada de las tropas en la ciudad, no mostró el menor ardor patriótico y falsificó el certificado de su propia defunción para huir de la ciudad disfrazado de fraile. Se instaló a pocos kilómetros, en Sant Boi de Llobregat, y ejerció tranquilamente su profesión de abogado. No perdió ninguno de sus bienes y a los pocos años fue perdonado públicamente por el rey Felipe V que le pagó una pensión el resto de su vida.



Este es el héroe de la sin igual resistencia frente al ejército invasor castellano que acabó con la independencia de Cataluña tal día como hoy, 11 de septiembre, en 1714. Esta es la historia que se han inventado los nacionalistas que hoy se reúnen en Barcelona para conmemorar una patraña de este calibre.



Pues bien, los catalanes que no hemos perdido la dignidad también conmemoramos el 11 de septiembre. Celebramos que todo lo que nos contaron era mentira. Nos regocijamos al comprobar que nos hemos podido librar de la losa del pensamiento único nacionalista, falsificador y mentiroso, para descubrir que los hechos que de verdad sucedieron tenían que ver con los intereses económicos de la oligarquía comercial de la época y no con los intereses de la mayoría de la población, mucho menos con una suerte de guerra interterritorial.



Y sobre todo nos alegramos de que aquel episodio se hiciera, tal como reconocen historiadores nacionalistas, en nombre de la libertad de todos los españoles."



(Miguel Vidal Santos, 9-11-2005, Bye, bye Spain)

El aeropuerto de Asturias tendrá listo el nuevo hangar en un año?. Esta es la verdad.

Esto lo publicó el diario "LA VOZ DE ASTURIAS" el 24-8-2011 :

"Las obras de remodelación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del Aeropuerto de Asturias ya han comenzado y según indicó ayer Aena finalizarán en un plazo de doce meses. Los trabajos, adjudicados en 4,6 millones de euros se desarrollarán sobre una superficie de unos 23.000 metros cuadrados.

Las labores a realizar se centran en la renovación del pavimento de la plataforma que está formado por losas de hormigón, así como del pavimento rígido de la vía de servicio existente entre el edificio de la terminal y la plataforma.

En estos momentos se está demoliendo por sectores la plataforma original para proceder a la colocación de las nuevas losas. Además, y para evitar que estos trabajos afecten a la actividad diaria y operatividad de las instalaciones del aeropuerto Aena ha elaborado un calendario de la obra por fases.

El proyecto se complementa con otras actuaciones de mejora, como la instalación de una nueva planta separadora de hidrocarburos. En este sentido, se ha diseñado también un sistema de pre-tratamiento de las aguas hidrocarburadas para procesar el caudal generado en parte de la superficie de la plataforma de estacionamiento de aeronaves expuesta a pluviales en el Aeropuerto de Asturias.

Por otra parte, la obra prevé un sistema de drenaje subterráneo bajo las losas a fin de evitar el efecto perjudicial de aguas infiltradas y/o provenientes del nivel freático. Este sistema de drenaje constará de una red de tubos drenantes y un colector paralelo que recibirá los caudales recogidos.

En estos momentos el Aeropuerto de Asturias tiene en marcha varias obras con una inversión global de más de 20 millones de euros. Entre ellas destaca la reparación del pavimento de cabeceras de pista, la ampliación del edificio terminal y la reciente adjudicación en 10,1 millones de la nueva central eléctrica."

PUNTUALIZAMOS QUE NO ES CORRECTA ESTA INFORMACIÓN.
LA REALIDAD ES ESTA:
Las obras se están realizando para renovar las losas de hormigón del aparcamiento que datan de 1967 año de inauguración del aeropuerto y afectarán por fase a dos de los finguers o pasillos móviles de acceso a las aeronaves y a tres puestos de estacionamiento. En los últimos años esta zona había dado muchos problemas al agrietarse y producir fragmentos con peligro de ser absorbidos por los motores del avión por lo que ha tenido que ser vigilada frecuentemente y realizadas reparaciones parciales de emergencia. El otro problema que presentaba es que no podía soportar el peso de algunos los aviones mas grandes que pueden operar en Asturias por lo que debían ser aparcados en posiciones mas alejadas de la Terminal. Por tanto es una actuación necesaria de mantenimiento, no es ninguna ampliación como algún medio deja translucir.
La realidad es que SI va a afectar a la operatividad del aeropuerto ya que cuando se acometa la última fase dentro de algunos meses no se cerrará solo una posición de aparcamiento, sino que al tratarse de la que está frente a uno de los accesos desde la rodadura a plataforma (llamados puertas concretamente puerta alfa la daba acceso a plataforma cuando se inauguró) probablemente será necesario cerrarlo dejando inoperativos tres puestos de estacionamiento y un finguer. Toda la parte oeste de aparcamiento.

Mientras tanto sigue si ser inaugurada oficialmente al ampliación este de la plataforma terminada desde finales del año pasado y que proporcionaría dos puestos de estacionamiento mas. Se ignora cual es el problema con la constructora... quizá alguien pueda indagar en el profundo mutismo sobre la cuestión. Quizá alguien haya "buscado" defectos para no pagar o retrasar el pago... Quizá así que a contrastar las noticias...