Miles de personas exigen igualdad real entre sexos y custodia compartida, y contra las denuncias falsas (LVDG) (Paula Ballesteros, Madrid,13-11-2011)

Contra las leyes de género discriminatorias y a favor de la custodia compartida. En una ambiente festivo, con padres, madres, abuelos, hijos y nietos de la mano; hasta 5.000 personas se han concentrado esta mañana en Madrid en una suerte de “15M de los derechos paternales”.



Aunque oficialmente la Policía ha cifrado en medio centenar el número de asistentes, esta cronista puede asegurar que la cifra real se aproxima más a la difundida por la plataforma de asociaciones convocantes, compuesta por entidades que ya llevan hasta una década peleando por la igualdad real.



La marcha se suele hacer el 20N, coincidiendo con el Día Internacional de los Derechos del Niño, aunque en esta ocasión se ha adelantado una semana para evitar su coincidencia con las Elecciones Generales.

A lo largo del recorrido, entre la Puerta del Sol y la plaza de la Villa, se han coreado lemas como "custodia compartida automática, ya", "no votes a ningún partido que no apoye la custodia compartida" o "el mismo tiempo con los dos".

El portavoz de la Unión Estatal de Federaciones y Asociaciones por la Custodia, José Antonio Caparrós, ha reclamado "la reforma del Código Civil y Penal para conseguir una igualdad real y efectiva en la custodia", recogiendo un sentir generalizado que mezcla tristeza e indignación: "Si los hijos son cosa de dos durante el matrimonio, no puede ser que al terminar nos impongan que sólo sea cosa de las madres. Y lo dicen las mismas personas que se hartan a hablar de Igualdad", explicaba un participante en la marcha.

La pancarta de la "Asociación de Abuelos Separados de sus Nietos" ha encabezado la manifestación, detrás de la que han marchado algunos representantes del PP y de UPyD.

La diputada popular de la Asamblea de Madrid Belén Bajo se ha mostrado a favor de "modificar el derecho civil de las familias para la corresponsabilidad parental".

"Creemos que cuando una pareja se separa no tienen por qué separarse los niños", ha opinado la diputada del PP, quien cree que debe haber "una mayor implicación de los dos progenitores en beneficio del menor".

Durante la manifestación se han portado carteles con lemas como "derogación de las leyes sexistas basadas en la ideología de género", "denuncias falsas, no" o "justicia corrupta".

"No tenemos ningún derecho los abuelos", ha lamentado Encarnación Cánovas, mientras asistía a la marcha, en la que ha reclamado "igualdad para que los dos padres tengan el mismo tiempo a sus hijos".

"FALCONES DE CAMPAÑA" (Patricia Fernández Bermejo, Tribuna, "El Telégrafo", 10-11-2011).

FALCONES DE CAMPAÑA


En toda campaña electoral que se preste nos encontramos con anécdotas y no tanto de todo tipo, y en estas lindes, los grandes expertos son los socialistas.
Me gustaría en estas líneas hacer una mención especial a ciertos medios de transporte aéreo, a los que tanto el señor Blanco, como el señor Rubalcaba, son muy aficionados.
Tiene realmente gracia ver a Blanco comprometiéndose en Pamplona a recortar gastos electorales en campaña ante la dantesca situación económica nacional, justo declaró esto en el lugar al que se había desplazado en un Falcon de la Compañía Gestair Private Jets.
Tenemos el video que recoge como Blanco dice textualmente: "Se puede gobernar con austeridad sin sacar la motosierra" , en alusión al PP, justo después de aterrizar en el Falcón 2000.
Y así, varios viajes, pero el más destacable es el de Rubalcaba del lunes 4 de Noviembre, que
reservó para un mitin en Santander.
Este avión cuesta entre 10.000 y 15.000 euros la hora de vuelo, con lo que , mínimo, cada viaje de Blanco y Rubalcaba, costarían, ida y vuelta, 20.000 euros.
Y para colmo ambos "planean por los aires" con trato de autoridad estatal, y el PSOE se niega a decir qué cantidad del pago de estos aviones de lujo proviene de fondos públicos, osea, pagamos todos los españoles.
El PP ya denunció el uso de estos Falcones por parte del PSOE en el año 2009, en aquel caso por parte de Zapatero.
Se interpuso una denuncia ante la Junta Electoral Central para que se sepan cuanto costaban los viajes del Presidente.
Así lo hizo público en aquel momento la Vicesecretaria de Organización del PP, Ana Mato.
Mientras Rajoy aparecía volando en linea regular con su equipo, Zapatero lo hacía en un Falcon militar para asistir a un mitin en Asturias.
También se presentó entonces una reclamación al Tribunal de Cuentas para obligar a Zapatero a devolver el dinero y se explique por qué se usaron medios públicos al servicio del PSOE.
El PP jamás usó aviones militares para actos de partido cuando estuvo en el gobierno.
En aquel entonces el señor Blanco salió en los medios diciendo que "el PP hablaba del Falcón porque no tenia otra propuesta" e invitó a Rajoy a "hablar de aviones" si quería, y tras esto insultó a Rajoy llamándole "patriota de pacotilla", vocabulario muy típico proviniendo del "Rey de los concetos".
No debemos de pasar por alto algo importantísimo, estos Falcones que están usando en esta campaña Blanco y Rubalcaba tienen rango de "autoridad de Estado por sala de autoridades T4", y como tal figuran en la hoja de vuelo.
Rubalcaba dimitió de todos sus cargos cuando dijo que se iba a volcar en su candidatura al 20N, sólo es diputado, pero en a hoja de vuelo, que yo misma he visto, pone bien claro la categoría "cargo autoridad " y dice "CANDIDATO AL PSOE SEÑOR PEREZ RUBALCABA" .
Así pues, entre Falcones anda la cosa, y yo le ruego desde aquí que se explique y que diga la verdad (por primera vez) a todos los españoles.
Osea, en el Aeropuerto de Castellón, sólo tenemos HALCONES, en el de Ciudad Real, no hay ya AVIONES, y Rubalcaba y Blanco, con FALCONES (y eso que al segundo la gasolina creo que le sale gratis).
Viva la austeridad!
Dando ejemplo!

Patricia Fernández Bermejo

"Palabras clave: responsabilidad política, control político, sistema democrático" (Por Francisco Maroto, para controladoresaereos.org) 7-11-2011

Francisco Maroto

“…. Porque el principio mismo del Gobierno representativo descansa sobre la presunción de que los que poseen el poder abusarán de él en provecho propio; no porque siempre sea así, sino por ser tal la tendencia natural de las cosas, tendencia que las instituciones libres tienen por principal objeto regular”.

J. Stuart Mill, “Del gobierno representativo”.

“El espíritu de conquista” está presente y sobrevive allí donde hay un poder que no reconoce límites, de manera que “usurpador” no es sólo aquel que se adueña del poder sin el consentimiento nacional, sino cualquiera que, investido de un poder limitado, rebasa los límites que han sido impuestos”.

B. Constant.

Un superficial repaso a los últimos treinta años de la historia de España permite acopiar, en efecto, datos bastantes para certificar la importancia de los cambios habidos, tanto en la selección de “estrellas polares” como, consecuentemente, en los rumbos de la “navegación política”, pero, ante todo, nos obliga a concluir que el control y la limitación del poder no siempre han sido temas centrales de preocupación, ni para la teoría jurídica ni, mucho menos, para la práctica política, y, cuando lo han sido, su tratamiento se ha saldado con resultados tan cortos como efímeros.

Nos encontramos, pues, ante un “duelo histórico” que reviste, sin embargo, formas nuevas y que se libra con nuevas armas, aunque siga teniendo lugar en el mismo campo de batalla, el de la legitimidad y los límites del ejercicio del poder, y entre los mismos contendientes históricos, el individuo, la sociedad y el Estado. El tema de la responsabilidad política debe situarse hoy, justamente, en ese clima político y doctrinal que acompaña, como causa o como efecto, las grandes transformaciones del Estado contemporáneo.

En España se ha abierto paso una impúdica aceptación de la responsabilidad política “a beneficio de inventario”. A la hora encontrar alguna clave o explicación más profunda sobre esta cuestión, debemos situarnos ante la perspectiva jurídica dimanante del Estado de Derecho, que no es otra que el respeto a la ley y el reconocimiento de su valor máximo en una sociedad democrática.

El denominado principio de “sumisión bilateral” a la Constitución de todos los ciudadanos y poderes públicos, Art. 9.1 CE, así como el valor igualdad, considerado valor superior de nuestro ordenamiento jurídico (Art.1.1 CE), impone el acatamiento de la lex suprema del Estado.

Ello determina la responsabilidad de todos los miembros de una comunidad –con la excepción de la persona del Rey, que goza de inviolabilidad ex Art. 56.3 CE-, si bien, resulta razonable que el legislador establezca una diferencia y el alcance de los derechos “jefes y subordinados”, expresión de Aristóteles, y que hoy sustituiríamos por “autoridades”, y el resto de los ciudadanos.

Por eso –resulta increíble tener que recordarlo- responden de sus actos, incluso a través de vía penal, cualesquiera personas investidas de autoridad, en un momento concreto (ministros, parlamentarios, jueces y miembros de las instituciones del Estado).

En un Estado, hay que insistir, no hay nadie inmune a la Ley, y, en consecuencia, debe responder de sus actos cualquier persona, con independencia de su cargo, que infringe la ley.

Es decir no pueden ampararse en garantía alguna para el ejercicio de la función, los hechos que rebasan su marco y se adentran en conductas tipificadas penalmente.

Del iter histórico y doctrinal sobre esta materia, debemos pasar a un análisis de la actualidad política vigente, donde nuestros políticos parecen encontrarse cuando menos confundidos en cuanto a dos campos conceptuales bien diferenciados, responsabilidades políticas y responsabilidades penales.

Aseguraba Casimiro García Abadillo en el diario El Mundo de fecha 14 de enero de 2011, que algún ministro de este Gobierno ha oído decir a Rubalcaba que el caso Faisán “es el único asunto que me preocupa de verdad, mi talón de Aquiles”.

El más elemental sentido del decoro político y de la distinción entre responsabilidades políticas y penales debía haber llevado a Rubalcaba a seguir el ejemplo del ex ministro socialista Antonio Asunción y presentar su dimisión nada más conocerse el chivatazo policial, tal y como hizo el ex ministro socialista de Interior nada más conocerse la fuga de Roldán. Más aun cuando Rubalcaba no solo demostró ser incapaz de evitar el soplo sino también de lograr que los autores pagaran por su delito.

Otro botón de muestra es el caso Campeón, donde cualquier ciudadano normal de este país se queda petrificado y patidifuso tras leer algunos fragmentos de la exposición razonada remitida por la Juez de Lugo al Tribunal Supremo y que El Mundo ha publicado ayer y hoy.

De este diario El Mundo extracto un fragmento del artículo de opinión bajo rúbrica “Un documento que inhabilita a un político indigno”.

“Aunque todo se quedara en esto, estaríamos ante una conducta que descalifica para siempre a un gobernante, refleja la peor cara de la política y estimula la desafección de los ciudadanos por la democracia. Todo parece indicar que el ministro ha optado por esconder la cabeza debajo del ala. No respondió a las acusaciones ayer durante un acto electoral en Pontevedra en el que llegó, habló y se fue sin esperar hasta el final y hoy ha suspendido una entrevista que tenía en Telecinco, según informó oficialmente La Moncloa. Blanco se está comportando como el político acorralado que es…”.

Total que, no siendo las responsabilidades políticas un obstáculo para que se diriman las responsabilidades penales, esperar a que se esclarezcan estás para reclamar aquéllas, implica jugar a un todo o nada tan innecesario como arriesgado.

"PATRICIA FERNÁNDEZ BERMEJO" (Nº336) (Por César Martínez Puig)

Mi más sincero agradecimiento al gran César Martínez Puig por haberme obsequiado con este regalo que se publicará en su próximo libro. No puedo sentirme más halagada con cada palabra, y más procediendo de la pluma de uno de los más grandes poetas de este país.

PATRICIA FERNÁNDEZ BERMEJO.
(Oviedo, 11-Octubre-2011)
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"En campos floridos te derramas,

Y en lejanos prados te consuelas,

Es tu alma al viento la divertida vela,

Que empuja un corazón que llora y clama,



Eres política: La odias y la amas,

Tu vida es una cesta de cautelas,

Tus sueños son como una carabela,

Navegando a la ventura o a la fama,



Eres metal de raras amalgamas,

Cuadro sutil pintado en acuarela,

La sentida emoción de lentejuelas,



Cálida mujer de encendida llama,

Atrapada siempre en alguna trama,

Algún día te harán una novela."


CESAR MARTÍNEZ PUIG.
(Barcelona, 2011)-------------------------------------------------------------

"IBERIA Y LA RAZÓN DE LA SINRAZÓN" (Patricia Fernández Bermejo, (Tribuna- El Telégrafo, 4-10-2011)

Se presenta un Octubre “caliente” en todo lo relacionado con la aviación civil.
Nos encontramos ante una situación que ya parece irreversible en la compañía IBERIA. Si bien es cierto que sabemos que las diferencias se venían arrastrando desde hace mucho tiempo, esta semana nos hemos encontrado con una situación límite a la que la mayoría de los sindicatos que representan a los pilotos y tripulación de cabina han sido llevados por la toma de decisiones al menos “muy discutibles”.
Sepla (sindicato de Pilotos) y CTA, Stavla y Sitpla (sindicatos de Tripulantes de cabina), que suman 19 de los 23 representantes de los trabajadores, han emitido un comunicado en el que expresan su contundente oposición al plan que pretende aprobar el Consejo de Administración entre los días 4 y 6 de Octubre.
Entre otras cosas se creará una línea de “low coast”, que unido al resto de las medidas a tomar conllevará una disminución del margen de seguridad, un empeoramiento radical de las condiciones laborales, y por ello, un peor servicio.
El presidente de la sección sindical de Sepla-Iberia, Justo Real, manifestó en rueda de prensa las intenciones de la compañía de externalizar los vuelos, lo cual choca directamente con el actual convenio colectivo.
Lo que Iberia pretende es entregar la compañía y el Aeropuerto de Madrid-Barajas a British Airways. El acuerdo de fusión establece que hasta el 2016 el comité de dirección y el consejo de administración de IAG (International Airlines Group) tienen repartido el poder de gestión y decisión a partes iguales, osea, a un 50% entre ambas compañías, y, como el contrato de salvaguardas tienen una duración de 5 años, presuponemos que a partir de esa fecha será el más importante en tamaño de los dos quien gestionará todo y tomará las decisiones estratégicas (a buen entendedor…).
En el centro del disparadero aparece el consejero delegado de la compañía, Rafael Sánchez Lozano, que ha anunciado a los pilotos la creación de un nuevo Plan Director, no abierto a negociación, que implica externalizar el 50% de las rutas a corto y medio radio, más un recorte de 38 aviones, que serán para la nueva compañía “low coast”. Son precisamente estos vuelos de corto y medio radio los que, según el convenio vigente, Iberia está obligada a realizar dentro de la compañía.
¿Quiénes salen beneficiados con esto. Ni siquiera las compañías asociadas, Vueling y Air Nostrum, que aunque vienen presumiendo de ello desde Marzo, no será así. ¿Qué tipo de intereses se esconden detrás de esta tremenda maniobra, cuando, para colmo, la compañía ha reducido diferentes vuelos de largo radio, que siempre han sido su principal negocio, también a favor de British Airways?
¿De cuantos miles de despidos, entre personal de tierra y aire podríamos estar hablando?

PS. ¿Por qué será que ahora me viene también a la cabeza al escribir este artículo el nombre del expresidente de Caja Madrid, Miguel Blesa, antecesor de Rodrigo Rato, al que la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre (mi eterno referente político) y el propio Rato, retiraron los incentivos, cuando la Comisión de Remuneración de la entidad propuso al consejo de administración del día 14 de febrero el retraso de la retribución (24,9 millones de euros) para 10 altos directivos de Caja Madrid, incluido el expresidente Blesa, hasta que se devolviese el préstamo del Fondo de Reestructuración Ordenada Bancaria (FROB)?. No se, son sólo cosas mías. A veces creo que veo visiones. Será le edad (la que no tengo, por otra parte). Si, será eso, ¿verdad?. Simplemente me hago preguntas y no siempre encuentro respuestas, como buena socrática. Porque esto no tiene la menor relación con “nada”, ni con “nadie”, ¿no?. ¿O es que alguno piensa que si?. Pues queda la pregunta en el aire porque yo no lo se. Seguro que no hay ninguna, ¿por qué la iba a haber?, ¡qué chorrada!, esto me pasa por pensar en tantas cosas a la vez. Ni caso. Hasta mi madre me lo dice. No se puede estar a todo, Pat…Simplemente sería que ya estaba pensando en mi siguiente escrito porque, sin duda, son dos temas totalmente inconexos.

Patricia Fernández Bermejo.

PEPIÑO DICE QUE LLEGARÁ EL DÍA EN QUE SE PUEDA PRESCINDIR DE LOS CONTROLADORES.

Se nos queja el pobre PEPINO-PORTACOZ de que sólo cobra 4000 euros en 12 pagas..., Si,el mismo que vuela a todas horas en el Falcon 900, y que tiene uno de los estatus más privilegiados de este gobierno socialista.
Podríamos constestarle que con bibliotecas y cursos online tampoco haran falta profesores. Con sistemas automáticos contra incendios prescindimos de los bomberos. Con trenes y metros automáticos de los maquinistas. Los aviones vuelan practicamente solos ¿para que queremos pilotos?. Los cajeros ciudadanos sustituyen a los funcionarios administrativos. Los radares y la teleasistencia hacen innecesarios a los agentes de tráfico. Solo hace falta que nos compremos todos una pistola y ahorramos en policia.
No os perdais tampoco lo de las inversiones que EL HA REALIZADO. Dice que le obligaron oiga... y que es una lastima que ahora que se va era cuando empezaba a tener claro su trabajo en Fomento... Es terrible ver en que manos hemos estado.

¿Llegará el día en que no necesitemos ministros inútiles para algunas funciones?

Y todas estas lindezas soltó en la revista "Mercados" del domingo 25 de Septiembre.
(Comparto ahora el artículo de Preferente.com):

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"El ministro de Fomento, José Blanco, asegura en una entrevista que publica Mercados este domingo que “llegará el día en que la tecnología avance tanto que no necesitaremos controladores para algunas funciones” y que durante sus meses en el ministerio, “se actuó con determinación en un colectivo que tenía muchos privilegios y éste es un proceso irreversible”.



Sobre los aeropuertos, Blanco señala que “he hecho inversiones en aeropuertos que considero que se pueden optimizar. Hay que tener en cuenta que los aeropuertos hay que especializarlos y tienen que tener capacidad para competir, deben tener más autonomía”.



“Y eso ahora ─añade─, va a ser posible. Yo sólo he tomado decisiones de inversión en infraestructuras aeroportuarias en Galicia, y lo he hecho así porque creo que los aeropuertos de Vigo y La Coruña complementan al de Santiago”.



El ministro de Fomento agrega que “los cánones que tendrán que pagar las sociedades concesionarias de Barajas y El Prat garantizarán la red de Aena. Hemos resuelto bien el problema: garantizar una gestión más autónoma de los aeropuertos y unos ingresos mínimos a Aena que le permite mantener la red”.



“Una forma inteligente de mantener un problema complejo. No niego que habría que revisar algunos aeropuertos, pero no me salen más de media docena de los que habría que prescindir”, prosigue Blanco.



A su juicio, “esto también sucede con las líneas ferroviarias. La red convencional da bastantes pérdidas. Hay algunas que hay que mantener porque son de servicio público, pero hay otras que habrá que replantear porque no tienen lógica”. “Si estoy en el Gobierno la próxima legislatura, y Rubalcaba quiere contar conmigo, sería mi asignatura pendiente. De todas formas, esto hay que hacerlo. No se puede tener todo porque sí”, añade.



“A veces me acusan de impulsar infraestructuras que no son rentables. En este caso, debo ser autocrítico, si yo hubiese hecho la planificación de las infraestructuras con el conocimiento que tengo del país en este momento, muchas no tendría sentido hacerlas. Hubo un abuso en materia de planificación de las infraestructuras”, subraya el ministro de Fomento.



Blanco dice que “si miro hacia atrás, echo en falta el hecho de que fuimos demasiado ambiciosos en materia de alta velocidad, lo que nos llevó a transmitir la idea del café para todos y por todas partes, y eso no es posible”.



Respecto a su sueldo como ministro, cree que “ese salario intenta compensar las incompatibilidades a las que estamos sometidos en materia laboral durante dos años. Creo que el sueldo de ministro no está acorde con las responsabilidades que desempeña. Yo he perdido en torno a 24.000 euros al año desde que soy ministro. Antes, como diputado y responsable político del PSOE, tenía una percepción mayor. Mi nómina está en torno a 4.000 euros netos, en 12 pagas, ni siquiera 14”.

AVIONES PARA EL ASPIRANTE.

La federación del Baix Llobregat, la más poderosa del PSC, exhibió músculo con vistas al congreso de diciembre y organizó un acto masivo pese a la crisis del partido
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Es cierto, como gusta recordar a algunos de sus dirigentes, que la federación barcelonesa del PSC es la que tiene más afiliados y, por tanto, la que acostumbra a contar con más delegados en los congresos. Tampoco es menor el peso de las tres federaciones del Vallès, encabezadas por los alcaldes Manuel Bustos (Sabadell), Pere Navarro (Terrassa) y Josep Mayoral (Granollers). Pero nadie moviliza tantos efectivos ni cuenta con unas bases tan disciplinadas como la del Baix Llobregat. Lo que la convierte, de facto, en la más poderosa del partido.
Año tras año, la Festa de la Rosa sirve a la federación que ahora lidera el alcalde de Cornellà, Antonio Balmón, para exhibir músculo. Y ayer, a tres meses de un congreso en el que todos los sectores pondrán a prueba sus fuerzas, se evidenció que, pese al delicado momento que vive el PSC tras sus dos derrotas electorales consecutivas, el Baix resiste.
Es posible que en la Pineda de Gavà hubieran menos incondicionales de los que anunció la organización, pero será difícil que el PSC logré congregar a un número igual de asistentes a un mitin hasta el 20-N.
El mal presagio de Almunia
Ni siquiera la amenaza de lluvia –un mal presagio porque hubiera recordado el acto aguado de Joaquín Almunia en el 2000, antes de cosechar el peor resultado del PSOE en unas generales– frenó la asistencia masiva de metropolitanos ávidos de paella y carne a la brasa.
Rubalcaba tuvo más fortuna que Almunia, y justo empezó a llover cuando acabó su discurso. Lo único que le incordió fue el ruido del paso constante de aviones a poca altura, por la proximidad del aeropuerto de El Prat. Con su habitual ironía, el candidato arrimó el ascua a su sardina y en el turno de agradecimientos a la organización incluyó a las aerononaves, como si formasen parte de la escenografía.
No se equivocó mucho. Esos aviones, que castigan cada día a los habitantes de Gavà Mar, han sido motivo de polémica esta legislatura y los alcaldes socialistas de la zona llevaron incluso al Congreso su reivindicación ante el Gobierno central para solucionar el problema. Donde las dan, las toman.

E-PERIÓDICO.

http://t.co/wvrs8Y5R

Spanair culpa al fabricante y a los pilotos del accidente de Barajas, cuando los pilotos fallecidos, lógicamente no pueden defenderse.

Según el informe de la compañía Spanair sobre el accidente del 20 de Agosto de 2008 en Barajas, los pilotos no desplegaron los flaps y los slats necesarios para garantizar la sustentación de la nave en el aire porque se distrajeron. El primer despeque que se abortó por el problema con la sonda de temperatura, las prisas por salir, el malestar de los pasajeros y la presencia de un tercer ocupante en la cabina del avión tal y como reflejaban las conversaciones de la caja negra son factores que pudieron contribuir a ello. Así justifica el informe hecho por siete peritos que trabajan para Spanair la falta de disciplina necesaria por parte de los pilotos que les llevó a cometer su error.


Sin embargo para Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022 ésto no resta responsabilidad de la compañía ya que corresponde a ella formar y vigilar a los pilotos para que en casos de despegue en los que se está jugando con la vida de decenas de personas ellos sepan mantener la disciplina y los protocolos necesarios para despegar.


Según el informe además, el fabricante, en este caso Boeing en calidad de propietaria de la compañía McDonnell Douglas, tiene la responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos del mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad del vuelo, por lo que es responsable de que el sistema que debía alertar a los pilotos de su error fallara.


Según el informe, los técnicos de mantenimiento que estan imputados por este caso, actuaron correctamente. Hay que recordar que son técnicos que trabajan para la compañía para la que siguieron escrupulosamente los manuales de equipamiento mínimo de la nave que permiten despachar un avión aislando el problema de la sonda de temperatura que es la única causa por la que se abortó el primer despegue. Según el informe los técnicos no tendrían porque tener una espectativa racional de que la avería pudiera ser relacionada con un fallo generalizado del relé al que también difiere el sistema de alarma TOWS.


Durante tres días se ratificaá este informe pero el próximo jueves y los primeros días de la próxima semana comparecerán los cinco imputados por el siniestro. Los dos técnicos de mantenimiento de la compañía imputados desde el principio y tres directivos de Spanair responsables del mantenimiento que han sido citados por el juez tras pedirlo las víctimas del accidente quienes además buscan responsalibizar a AENA y a los responsables del aeropuerto de Barajas por la gestión del accidente. Pilar Vera, que representa a las 154 víctimas mortales del siniestro asegura que hay 18 supervivientes del accidente pero que inicialmente vivían 25. Sospechan las víctimas que siete de ellos pudieron morir porque los servicios de emergencia tardaron 40 minutos en acceder al lugar del accidente.

(Redacción TELEMADRD).

El mando del sistema hidráulico se hallaba en posición de 'off' (SEPLA)

EL PERIODICO DE ARAGON



"En la cabina, el interruptor del sistema hidráulico estaba en posición off", señala el Informe Preliminar de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sobre el acicdente de helicóptero de Villastar.





Este dato, junto con el testimonio del único superviviente del siniestro --un bombero que ocupaba el único puesto con cascos--, refuerzan la hipótesis que mantienen expertos en aeronáutica y veteranos pilotos: el comandante intentó evitar el accidente con una maniobra de emergencia que no pudo materializar.

El pasajero oyó cómo el piloto decía poco antes del accidente qué duro va esto, qué duro va el mando, pero no pasa nada". Este comentario, indicaron esas fuentes, casaría con la detección del bloqueo del servoconductor que gobernaba el movimiento lateral. El apagado del hidráulico, añadieron, sería la primera acción para el aterrizaje de emergencia sin dirección asistida que los pilotos aprenden en las academias.

El helicóptero bajó de 1.596 metros de altitud a 1.004 en apenas cinco minutos, según la última señal enviada por el GPS. La lanzó a un kilómetro del lugar del impacto y en ella "se aprecia además un importante descenso de la velocidad".

Spanair achaca el siniestro al avión y a sus pilotos (SEPLA)

PÚBLICO

En el siniestro, ocurrido en Barajas en 2008, perdieron la vida 154 personas.

El accidente del avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008 y provocó la muerte de 154 personas se debió, entre otras causas, a un mal diseño de la aeronave y a la distracción de los pilotos antes de despegar, según el informe que a partir de hoy y durante tres días ratificarán ante el juez que instruye el sumario los peritos de la propia compañía.

El documento, del día 11 del pasado mes, cuenta con 96 conclusiones, a las que ha tenido acceso Efe, y de las que se desprende que en el diseño del TOWS (sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue del avión) se obvió la probabilidad de un error de la tripulación.

"La responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos del mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad del vuelo recaía sobre Boeing" propietaria de McDonnell Douglas, fabricante del avión, dicen los peritos de Spanair. Asimismo, recuerdan que la Autoridad Aeronáutica de EEUU (FAA) era responsable de su "aprobación y certificación".

Spanair resalta que los dos pilotos del avión estrellado estaban "correctamente habilitados" para realizar el vuelo, pero apunta a una "falta de la disciplina necesaria" en cuanto a que no confirmaron "debidamente" la configuración de los slats y flaps para el despegue.

Distracción de la tripulación

La compañía ofrece como razones aparentes para esa "disciplina deficiente" la primera interrupción del vuelo tras apreciarse una anomalía en la sonda RAT (temperatura total del aire de impacto), "el deseo de minimizar las demoras en la salida", el "malestar" de los pasajeros y la "distracción por una tercera persona en cabina".

El documento se une a los otros cinco informes que ya tiene el juez: dos de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, el del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el del órgano pericial colegiado y el de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

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Spanair achaca el accidente de Barajas al mal diseño del avión y a los pilotos

ABC

La compañía cree que los pilotos no confirmaron «debidamente» la configuración de los «slats» y «flaps» para el despegue

El accidente del avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto de 2008 y provocó la muerte de 154 personas se debió, entre otras causas, a un mal diseño de la aeronave y a la distracción de los pilotos antes de despegar con rumbo a Gran Canaria, según el informe que mañana ratificará ante el juez la compañía.

La defensa del informe interino de los peritos de Spanair ante el magistrado del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, que investiga las causas del siniestro, está previsto que se lleve a cabo durante tres días, han señalado a Efe fuentes jurídicas.

El documento, fechado el día 11 del pasado mes, cuenta con 96 conclusiones, a las que ha tenido acceso Efe, y de las que se desprende que en el diseño del TOWS (sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue del avión) se obvió la probabilidad de un error de la tripulación en el ajuste correcto del mismo. «La responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos del mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad del vuelo recaía sobre Boeing» -propietaria de McDonnell Douglas, fabricante del avión-, dicen los peritos de Spanair.

Asimismo, recuerdan que la Autoridad Aeronáutica de Estados Unidos (FAA) era responsable de «la aprobación y certificación» de dichos aspectos. Spanair resalta que los dos pilotos del avión estrellado estaban «correctamente habilitados» para realizar el vuelo, pero apunta a una «falta de la disciplina necesaria» en cuanto a que no confirmaron «debidamente» la configuración de los «slats» y «flaps» para el despegue.

La compañía ofrece como razones aparentes para esa «disciplina deficiente» la primera interrupción del vuelo tras apreciarse una anomalía en la indicación de la sonda RAT (temperatura total del aire de impacto), «el deseo de minimizar las demoras en la salida», el «malestar» de los pasajeros y la «distracción ocasionada por la presencia de una tercera persona en la cabina».

En cuanto al personal de mantenimiento implicado en la resolución de la anomalía de la RAT, Spanair afirma que estaba correctamente habilitado, a pesar de que el juez imputó desde el principio a dos técnicos de ese departamento. «Los técnicos actuaron justificadamente» cuando aislaron el suministro de alimentación al calentador de la sonda RAT, siguiendo lo indicado por el MEL (manual o lista de equipo mínimo), dice Spanair, que insiste en que ni el sistema de indicación de la sonda ni la propia calefacción de la sonda RAT «eran sistemas esenciales» según ese manual.

En cuanto al posible fallo de la pieza del relé R2-5, señalado por los peritos de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Spanair comenta que no es una «expectativa racional» dar por hecho que el personal de mantenimiento tuviera un conocimiento detallado de los múltiples sistemas asociados a los 20 relés de detección de tierra, un elemento muy pequeño de los múltiples sistemas del avión.

El documento que Spanair ratificará ante el juez se une a los otros cinco informes que ya tiene el juez: dos de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, el del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el del órgano pericial colegiado y el de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). Por otra parte, el magistrado tomará declaración desde el jueves a los tres directivos de Spanair imputados el pasado mes de junio, así como a los dos técnicos de mantenimiento imputados tras el siniestro.

Spanair achaca el accidente de Barajas al mal diseño del avión y a la distracción de los pilotos

LA VOZ DE GALICIA

La compañía del aparato que se estrelló en el 2008, causando la muerte a 154 personas, ratificará estas conclusiones mañana ante el juez.

El accidente del avión de Spanair que se estrelló en Barajas el 20 de agosto del 2008 y provocó la muerte de 154 personas se debió, entre otras causas, a un mal diseño de la aeronave y a la distracción de los pilotos antes de despegar, según el informe que mañana ratificará ante el juez la compañía.

La defensa del informe interino de los peritos de Spanair ante el magistrado del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, que investiga las causas del siniestro, está previsto que se lleve a cabo durante tres días, han señalado a Efe fuentes jurídicas.

El documento, fechado el día 11 del pasado mes, cuenta con 96 conclusiones, a las que ha tenido acceso Efe, y de las que se desprende que en el diseño del TOWS (sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue del avión) se obvió la probabilidad de un error de la tripulación en el ajuste correcto del mismo.

«La responsabilidad de garantizar la aeronavegabilidad del diseño y los requisitos básicos del mantenimiento de los sistemas críticos para la seguridad del vuelo recaía sobre Boeing» -propietaria de McDonnell Douglas, fabricante del avión-, dicen los peritos de Spanair.

Asimismo, recuerdan que la Autoridad Aeronáutica de Estados Unidos (FAA) era responsable de «la aprobación y certificación» de dichos aspectos.

Spanair resalta que los dos pilotos del avión estrellado estaban «correctamente habilitados» para realizar el vuelo, pero apunta a una «falta de la disciplina necesaria» en cuanto a que no confirmaron «debidamente» la configuración de los «slats» y «flaps» para el despegue.

La compañía ofrece como razones aparentes para esa «disciplina deficiente» la primera interrupción del vuelo tras apreciarse una anomalía en la indicación de la sonda RAT (temperatura total del aire de impacto), «el deseo de minimizar las demoras en la salida», el «malestar» de los pasajeros y la «distracción ocasionada por la presencia de una tercera persona en la cabina».

En cuanto al personal de mantenimiento implicado en la resolución de la anomalía de la RAT, Spanair afirma que estaba correctamente habilitado, a pesar de que el juez imputó desde el principio a dos técnicos de ese departamento.

«Los técnicos actuaron justificadamente» cuando aislaron el suministro de alimentación al calentador de la sonda RAT, siguiendo lo indicado por el MEL (manual o lista de equipo mínimo), dice Spanair, que insiste en que ni el sistema de indicación de la sonda ni la propia calefacción de la sonda RAT «eran sistemas esenciales» según ese manual.

En cuanto al posible fallo de la pieza del relé R2-5, señalado por los peritos de la Asociación de Afectados del vuelo JK5022, Spanair comenta que no es una «expectativa racional» dar por hecho que el personal de mantenimiento tuviera un conocimiento detallado de los múltiples sistemas asociados a los 20 relés de detección de tierra, un elemento muy pequeño de los múltiples sistemas del avión.

El documento que Spanair ratificará ante el juez se une a los otros cinco informes que ya tiene el juez: dos de la Asociación de Afectados del Vuelo JK5022, el del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), el del órgano pericial colegiado y el de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC).

Por otra parte, el magistrado tomará declaración desde el jueves a los tres directivos de Spanair imputados el pasado mes de junio, así como a los dos técnicos de mantenimiento imputados tras el siniestro.

"LA VERDADERA HISTORIA DEL 11 DE SEPTIEMBRE" (Por JAVIER BERZOSA)

(Archiduque Carlos de Austria)




"La verdadera historia del 11 de septiembre.



Los catalanes que intentamos mantener la dignidad y la honradez intelectual, los que creemos que la nación es un conjunto de leyes que nos iguala a todos en derechos y deberes, los que no estamos dispuestos a inventarnos el pasado, también conmemoramos el 11 de septiembre. Pero por distintos motivos.



Conmemoramos que el 11 de septiembre de 1714:

1.- Los catalanes se levantaron en armas en nombre de España para defender la libertad de todos los españoles.

2.- No hubo enfrentamiento entre regiones. No hubo el menor asomo de cantonalismo, ni intento de segregación de ningún género.



3.- Ningún ejército español (o castellano) tomó Barcelona.



4.- Los vencedores no intentaron destruir una supuesta “identidad nacional catalana”.

5.- No se prohibió la lengua catalana.

6.- No despertó la menor reacción “nacional” catalana como respuesta a una inexistente agresión españolista.

7.- Supuso el fin de una estructura estatal arcaica y el inicio del despegue económico de Cataluña.

8.- No convirtió en mártir a nadie.



1.-Los catalanes se levantaron en armas en nombre de España




“Hasta el último momento de la lucha los objetivos habían sido los que se hacían constar en el documento dirigido al pueblo: salvar la libertad del Principado y de toda España; evitar la esclavitud que espera a los catalanes y al resto de españoles bajo el dominio francés; derramar la sangre gloriosamente por su rey, por su honor, por la patria y por la libertad de toda España” (F. Soldevila, Moments crucials de la Història de Catalunya).



¿Por qué los nacionalistas de hoy han tergiversado los hechos que los nacionalistas de ayer reconocían como ciertos? ¿Por qué historiadores radicalmente nacionalistas como Soldevila coinciden en su explicación de los hechos de 1714 con historiadores no nacionalistas, mientras hoy difieren totalmente e inventan unos hechos que no sucedieron?





2.- No hubo enfrentamiento entre regiones



Al revés de lo que inventan hoy los nacionalistas, la guerra de Secesión no supuso el enfrentamiento entre Cataluña- Austria y España (o Castilla)-Francia. Ciudades y comarcas pertenecientes al antiguo reino de Aragón como Castellón, Alicante, el valle de Arán, el interior de las provincias de Barcelona y Valencia, Calatayud o Tarazona, fueron partidarias de Felipe V, el rey Borbón. Y lugares como Madrid, Alcalá o Toledo se declararon fieles al aspirante austriaco, el archiduque Carlos. El enfrentamiento interterritorial de 1714 es otra patraña más inventada por el nacionalismo para negar el carácter de guerra civil que tuvo aquella sucesión al trono.



3.- Ningún ejército español tomó Barcelona



Las fuerzas que integraban el ejército de Felipe V estaban formadas por soldados procedentes de varias regiones españolas y aun de países europeos. De él formaban parte varios miles de soldados nacidos en Cataluña. En cuanto al bando supuestamente catalán, los soldados que se enfrentaron a Felipe V y fueron derrotados el 11 de septiembre de 1714 estaban mandados por un general, Antonio de Villarroel, que en su última arenga recordó a las fuerzas bajo sus órdenes que estaban luchando “por nosotros y por toda la nación española”.





4.- Los vencedores no destruyeron la identidad nacional de nadie



El fin del arcaico sistema foral que había estado vigente hasta 1714 fue abolido sin que en tal medida existiera la menor voluntad de acabar con una “identidad nacional” que solo se inventaría doscientos años después con personajes como Prat de la Riba. Es otra muestra más de supina ignorancia histórica, cuando no de mala fe y de manipulación, sostener que semejantes argumentos podían encajar en la mentalidad y las estructuras políticas y jurídicas del siglo XVIII.Felipe V juró en 1702 fidelidad a las leyes de Cataluña, cosa que no siempre habían hecho sus predecesores. Pero los sublevados de 1714 cometieron un delito de lesa majestad. Habían traicionado su juramento de fidelidad y eran culpables del peor de los pecados políticos de la época. No hay aquí relación jurídica entre estados (solo existía uno) sino una traición a la lealtad debida expresada a través de compromisos personales y colectivos con la dinastía. De modo que los privilegios de las zonas derrotadas fueron abolidos como castigo a la traición dinástica, en modo alguno como procedimiento para destruir una nación que no existía.


5.- Nadie persiguió la lengua catalana



Los decretos de Nueva Planta, a través de los cuales se articuló el Estado adaptándolo a los mismos criterios modernizadores que se estaban aplicando en otros países y que se consideraban esenciales para organizar con mayor eficacia el único país que existía, es decir, España, en ningún momento prohibieron el uso de la lengua catalana. Los nacionalistas no pueden mencionar ni una sola línea de aquel texto en que se prohiba el uso del catalán. Por la sencilla razón de que no era esa la intención de los decretos. Además el catalán no se utilizaba en la documentación administrativa, jurídica, etc., de las instituciones catalanas. La lengua de la administración, en Cataluña como en toda España, era el latín. Mal podía pues prohibirse el catalán.



Lo único que legislan en este sentido los decretos de Nueva Planta es que los documentos de la Audiencia de Barcelona debían abandonar el latín para usar el castellano. Y esa norma se adoptó en toda España. Se puede argumentar que fue una medida injusta. Pero eso también será falsear la realidad porque supone juzgar con criterios actuales los códigos que regían hace 300 años.



6.- No hubo una reacción “nacional” catalana porque no hubo agresión españolista

Tras el 11 de septiembre de 1714 nadie en Cataluña lamentó los hechos en el sentido en que se plantea hoy. No hubo una reacción de carácter nacionalista, catalanista, frente a la toma de Barcelona. No existe un solo documento, del tipo que sea, que recoja la queja de un pueblo agredido, de una nación vejada y sometida, o la lamentación por la supuesta prohibición del catalán. Resulta un poco extraño.



Si 1714 fue una derrota de la “nación” catalana frente a España, ¿por qué ningún contemporáneo lo proclama? ¿Tal vez el miedo, la represión? Pero tampoco lo proclaman los hijos de los derrotados. Ni sus nietos. Durante 150 años nadie se queja del episodio del 11 de septiembre. De hecho no existe la menor protesta hasta que llegan los inventores del nacionalismo, a finales del siglo XIX. La fiesta del 11 de septiembre no se establece hasta 1901, es decir, cuando cuatro extraviados que defienden los intereses económicos de las clases dirigentes catalanas se han inventado ya lo de que Cataluña es una nación. ¿Dos siglos sin sentirse agraviados como nación? ¿No será que no hubo agresión nacional?



7.- 1714 supuso el despegue económico de Cataluña

Con el desmantelamiento de los últimos residuos feudalizantes de la arcaica sociedad española de la época gracias a leyes importadas de Europa como los decretos de Nueva Planta, la economía catalana quedó lista para iniciar su despegue y pudo convertir el Principado en la región más próspera de España. Las medidas políticas del rey Borbón sentaron las bases del desarrollo económico catalán de los siglos XVIII y XIX. Sin el fin de los arcaicos privilegios de la monarquía austriaca tanto en Cataluña, como en el País Vasco, como en el resto del país, España hubiera permanecido anclada quién sabe cuánto tiempo más en el pasado.



8.- No hubo mártires en 1714




La represión que siguió a la toma de Barcelona fue del mismo tipo y alcanzó la misma intensidad que la desatada en cualquier otro episodio de guerra civil, con independencia de la región que lo viviera. La brutalidad de las represalias resulta espantosa contemplada desde nuestro actual punto de vista, pero no fue más sanguinaria por estar dirigida a los sublevados de Barcelona.



Ni siquiera su supuesto líder, Rafael Casanova, se comportó como el héroe y mártir que hoy nos presenta el nacionalismo. Casanova, que no quería resistir frente al ejército de Felipe V sino negociar la entrada de las tropas en la ciudad, no mostró el menor ardor patriótico y falsificó el certificado de su propia defunción para huir de la ciudad disfrazado de fraile. Se instaló a pocos kilómetros, en Sant Boi de Llobregat, y ejerció tranquilamente su profesión de abogado. No perdió ninguno de sus bienes y a los pocos años fue perdonado públicamente por el rey Felipe V que le pagó una pensión el resto de su vida.



Este es el héroe de la sin igual resistencia frente al ejército invasor castellano que acabó con la independencia de Cataluña tal día como hoy, 11 de septiembre, en 1714. Esta es la historia que se han inventado los nacionalistas que hoy se reúnen en Barcelona para conmemorar una patraña de este calibre.



Pues bien, los catalanes que no hemos perdido la dignidad también conmemoramos el 11 de septiembre. Celebramos que todo lo que nos contaron era mentira. Nos regocijamos al comprobar que nos hemos podido librar de la losa del pensamiento único nacionalista, falsificador y mentiroso, para descubrir que los hechos que de verdad sucedieron tenían que ver con los intereses económicos de la oligarquía comercial de la época y no con los intereses de la mayoría de la población, mucho menos con una suerte de guerra interterritorial.



Y sobre todo nos alegramos de que aquel episodio se hiciera, tal como reconocen historiadores nacionalistas, en nombre de la libertad de todos los españoles."



(Miguel Vidal Santos, 9-11-2005, Bye, bye Spain)

El aeropuerto de Asturias tendrá listo el nuevo hangar en un año?. Esta es la verdad.

Esto lo publicó el diario "LA VOZ DE ASTURIAS" el 24-8-2011 :

"Las obras de remodelación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del Aeropuerto de Asturias ya han comenzado y según indicó ayer Aena finalizarán en un plazo de doce meses. Los trabajos, adjudicados en 4,6 millones de euros se desarrollarán sobre una superficie de unos 23.000 metros cuadrados.

Las labores a realizar se centran en la renovación del pavimento de la plataforma que está formado por losas de hormigón, así como del pavimento rígido de la vía de servicio existente entre el edificio de la terminal y la plataforma.

En estos momentos se está demoliendo por sectores la plataforma original para proceder a la colocación de las nuevas losas. Además, y para evitar que estos trabajos afecten a la actividad diaria y operatividad de las instalaciones del aeropuerto Aena ha elaborado un calendario de la obra por fases.

El proyecto se complementa con otras actuaciones de mejora, como la instalación de una nueva planta separadora de hidrocarburos. En este sentido, se ha diseñado también un sistema de pre-tratamiento de las aguas hidrocarburadas para procesar el caudal generado en parte de la superficie de la plataforma de estacionamiento de aeronaves expuesta a pluviales en el Aeropuerto de Asturias.

Por otra parte, la obra prevé un sistema de drenaje subterráneo bajo las losas a fin de evitar el efecto perjudicial de aguas infiltradas y/o provenientes del nivel freático. Este sistema de drenaje constará de una red de tubos drenantes y un colector paralelo que recibirá los caudales recogidos.

En estos momentos el Aeropuerto de Asturias tiene en marcha varias obras con una inversión global de más de 20 millones de euros. Entre ellas destaca la reparación del pavimento de cabeceras de pista, la ampliación del edificio terminal y la reciente adjudicación en 10,1 millones de la nueva central eléctrica."

PUNTUALIZAMOS QUE NO ES CORRECTA ESTA INFORMACIÓN.
LA REALIDAD ES ESTA:
Las obras se están realizando para renovar las losas de hormigón del aparcamiento que datan de 1967 año de inauguración del aeropuerto y afectarán por fase a dos de los finguers o pasillos móviles de acceso a las aeronaves y a tres puestos de estacionamiento. En los últimos años esta zona había dado muchos problemas al agrietarse y producir fragmentos con peligro de ser absorbidos por los motores del avión por lo que ha tenido que ser vigilada frecuentemente y realizadas reparaciones parciales de emergencia. El otro problema que presentaba es que no podía soportar el peso de algunos los aviones mas grandes que pueden operar en Asturias por lo que debían ser aparcados en posiciones mas alejadas de la Terminal. Por tanto es una actuación necesaria de mantenimiento, no es ninguna ampliación como algún medio deja translucir.
La realidad es que SI va a afectar a la operatividad del aeropuerto ya que cuando se acometa la última fase dentro de algunos meses no se cerrará solo una posición de aparcamiento, sino que al tratarse de la que está frente a uno de los accesos desde la rodadura a plataforma (llamados puertas concretamente puerta alfa la daba acceso a plataforma cuando se inauguró) probablemente será necesario cerrarlo dejando inoperativos tres puestos de estacionamiento y un finguer. Toda la parte oeste de aparcamiento.

Mientras tanto sigue si ser inaugurada oficialmente al ampliación este de la plataforma terminada desde finales del año pasado y que proporcionaría dos puestos de estacionamiento mas. Se ignora cual es el problema con la constructora... quizá alguien pueda indagar en el profundo mutismo sobre la cuestión. Quizá alguien haya "buscado" defectos para no pagar o retrasar el pago... Quizá así que a contrastar las noticias...

"UN CARA A CARA CON UN POLÍTICO DE VERDAD" (Por Francisco Maroto, para controladoresaereos.org)

“Las voces del alma en política rara vez se ven, cuando se ven sorprenden e impactan”.

“La Dialéctica es la Lógica de la contradicción” (Woods, Grant 2002:56).

“Todo fluye, todo está sometido a un permanente cambio” Heráclito Filosofo Griego.

Francisco Maroto Granados

Madrid, a 16 de agosto de 2011

Los antiguos griegos usaban la dialéctica con el fin de llegar a la verdad última de las cosas. Platón aseguraba que era la ciencia más difícil de todas, él la empleaba a través de los diálogos entre personajes (reales o de ficción) que proponían diferentes puntos de vista con el fin de adquirir una visión más profunda de la realidad refutando ideas erróneas. Anteriormente, Sócrates usó la dialéctica a modo de interrogatorio, hacía preguntas a su interlocutor cada vez más comprometidas hasta que éste se declaraba ignorante al darse cuenta de sus contradicciones.

Antes de conocer al personaje en cuestión, hoy objeto del presente artículo, Dª. Patricia Fernández Bermejo, que trato de Doña, ya que como decía mi abuelo el Don no es una cosa que se da si no que se gana, siempre utilizaba a título personal la siguiente frase “bien les valdría a los políticos españoles aprender de la historia y la pragmática que presentan sus homólogos de otros países en lo que a cuestiones de Estado se refiere”. Pues no todo vale para la disputa política, y todo lo que se refiere al Estado no puede ni debe ser objeto de diatriba para el rédito electoral a corto plazo, pues eso no es sino un ejercicio desleal e irresponsable de la política.

Traigo el anterior comentario a referencia porque con los tiempos que corren “hablar de política es de muy mal gusto” bajo la rúbrica y el titulo de “Voto en blanco”. Se sabe que en Alemania, Francia, Italia y otros países avanzados, tanto en las comidas de negocios como en los actos sociales de alto nivel, está mal visto hablar de política y que, incluso, hay gente que se levanta de la mesa porque algún maleducado saca a debate un tema político delante de un soflé o de un buen trozo de venado, pero resulta sorprendente que ese rechazo activo a la desprestigiada política tenga ya una vigencia intensa en España.

Pero ese es sólo un ejemplo de los miles que ocurren cada día en las mesas de hogares y restaurantes españoles. Hablar de política es ya cosa de maleducados. He sabido de gente que no duda en exigir silencio cuando alguien rompe esa norma. Los que hablan de política y los fumadores son los tipos más “out” y más rechazados en la España actual.

Yo a partir de ahora, ya no me sumo a esta tendencia y consideraré como un gesto poco amigable que alguien no me hable de política ante un buen plato como hizo conmigo la Sra. Bermejo, con un mensaje claro “hablando y razonando la gente puede hablar de todo, aunque las formas de pensar e ideas sean distintas y dispares”.

Resulta sorprendente que el deterioro de la política haya sido tan veloz en España, un país que la recuperó con un entusiasmo desmesurado hace una treintena de años.

De mi entrevista personal con este personaje político, como siempre hago con todas las cosas saco una conclusión “para opinar sobre algo hay que conocer bien el hecho no solo la parte superficial o lo que nos dice la prensa, ya que en todo hay intereses por medio”. Lo que si me llama la atención es si estos dirigentes representan a alguien, caso contrario ¿la masa los traicionó?.

Con independencia de Partidos Políticos de cualquier tipo de ideología y forma de pensamiento, en la política, como en todos los sectores de nuestra sociedad, lo importante, son las personas y sus creencias, esas que descansan en una lucha diaria por ayudar a los demás en sus problemas cotidianos e intentar solucionarlos de la mejor manera posible, haciendo política desde la perspectiva del ciudadano.

Se acercan tiempos sombríos para España y se necesitan políticos como Vd., gente de raza y con nuevos aires de frescura como la que se respira en esa tierra que tanto quiere y que se llama Asturias.

Un controlador aéreo de corazón y no de profesión, le da sus más sinceras gracias por el trabajo incansable que realiza de forma diaria para hacer llegar a la sociedad española a través de las redes sociales o los medios de comunicación un mensaje alto y claro “Los controladores aéreos en España son gente de carne y hueso, que padecen y sufren como los demás, hagamos entre todos que los conozcan y que sepan su verdad, grandes profesionales que diariamente realizan su trabajo con un alto nivel de conocimiento técnico, siendo los últimos garantes de los ciudadanos como usuarios del transporte aéreo en España”.

Su avatar en Twitter es @Patridekimi.

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Simplemente GRACIAS.
Es un orgullo.

Patricia Fernández Bermejo.

Sepla pedirá a la CIAIAC que revise las conclusionese su informe sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair (Madrid,2-8-2011)

El informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS y numerosas omisiones e irregularidades en la supervisión de las operaciones aéreas en España.

El informe no aclara las causas que provocaron el fallo del TOWS, que de haber funcionado hubiera evitado el accidente, y no aporta ninguna información relevante nueva tras casi tres años de investigación.

Madrid, 2 de agosto de 2011.- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, solicitará a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, que revise el apartado Conclusiones y Causas de su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008, presentado a los medios de comunicación el pasado viernes en la sede del Ministerio de Fomento.

Según SEPLA, el informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS – alarma de configuración inadecuada para el despegue- y numerosas omisiones e irregularidades en los procedimientos, tanto de la compañía aérea como de los organismos de control y vigilancia.

SEPLA señala que el informe no ha resuelto la principal cuestión: las causas que provocaron el fallo del TOWS, que de haber funcionado hubiera evitado el accidente, y no aporta ninguna información relevante nueva tras casi tres años de investigación. En cuanto a las recomendaciones del informe, SEPLA duda de su efectividad “ya que las realizadas hace dos años, a raíz del informe interino de 2009, han sido completamente ignoradas por EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) y la FAA (Federal Aviation Administration) de EE.UU.

Para SEPLA, la posible implicación de la administración española han quedado fuera de las conclusiones de informe, “algo sorprendente, cuando en el documento existen numerosas referencias a la incompetencia tanto de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como de AESA.” En este punto, el sindicato recuerda la dependencia orgánica de la CIAIAC del Ministerio de Fomento, “que muy probablemente haya llevado a que la comisión no considere relevantes los fallos de la administración”. Una tutela que también “explica” porqué la mayoría de las recomendaciones se hacen a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, “y no, como se debería, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”.

Según SEPLA, el informe confirma numerosos fallos e irregularidades en las tareas de supervisión y control por parte de los organismos competentes, si bien no los considera relevantes al no incluirlos en el apartado de Causas y sólo en alguna de las recomendaciones. Unos factores claves que han pasado inadvertidos para la opinión pública, al dirigir la CIAIAC el foco de interés de los medios de comunicación al apartado Causas y Recomendaciones.



Entre ellos, el sindicato destaca la falta de efectividad de la Dirección General de Aviación Civil y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea en su labor de supervisión de los operadores en España y denuncia su incapacidad para forzar los cambios necesarios en los operadores cuando se descubren incumplimientos o irregularidades durante las supervisiones que realiza. “La falta de criterios para realizar la supervisión de manera efectiva se explica por la falta de una cultura de seguridad en el supervisor”.



El informe confirma la falta de efectividad de las recomendaciones surgidas a raíz de otros accidentes. Según SEPLA, el fallo del TOWS sigue pasando inadvertido para la tripulación en muchos aviones que vuelan cada día. No se han tomado medidas efectivas para el cambio en el diseño de los TOWS en los aviones fabricados en los años 70 y 80 (que aún vuelan) y la amenaza sigue presente. Las tres recomendaciones que la CIAIAC emitió en 2009 a EASA y FAA respecto a cambios en el diseño del TOWS o no han recibido respuesta, o la respuesta ha sido calificada por la CIAIAC como insatisfactoria.

Para SEPLA, el informe refleja cómo el inadecuado sistema de mantenimiento tuvo una influencia directa en el accidente. SEPLA viene denunciando desde hace muchos años que la costumbre de diferir averías para evitar retrasos en los vuelos puede tener efectos peligrosos, como es el caso. Aunque la legislación explica claramente que las averías deben arreglarse y que, sólo si esto no es posible, se debe entonces proceder a diferir la avería respecto a la MEL (Lista de Equipamiento Mínimo) aplicable, no es esa la interpretación que algunos operadores hacen.



En cuanto a las Actuaciones de la Tripulación analizadas en el informe, SEPLA señala que desde hace años viene denunciando las presiones a las que se ven sometidos los pilotos por parte de sus compañías para anteponer criterios comerciales a los de seguridad. Aunque en este caso no existió una presión directa por parte de la compañía, sí es cierto que la presión sobre los pilotos existía, y de muy diversas maneras. Es fundamental que desde la autoridad y desde los operadores se entienda que una parte esencial de la cultura de seguridad pasa por respetar escrupulosamente las decisiones que toman los pilotos, basadas exclusivamente en criterios de seguridad operacional.



Finalmente, SEPLA recuerda que el informe de la CIAIAC se suma a otros informes ya realizados y que, en ningún caso, debe interpretarse como el informe definitivo. “Lo importante es esclarecer al máximo y de manera objetiva los diferentes factores que desencadenaron el accidente, independientemente de las responsabilidades que se deriven en cada caso, y que esta información nos permita evitar sucesos similares en el futuro”.

Comunicado oficial de Sepla, 30-Julio-2011. (Tras ver la luz el informe final sobre el accidente del JKK5022)

La nueva CIAIAC pierde otra oportunidad para mejorar la seguridad aérea
Saturday, 30 de July de 2011
Gabinete de Prensa SEPLA

• La comparecencia de la presidenta de la CIAIAC elude la inacción de las autoridades en la supervisión de las operaciones del operador
• La alarma de fallo en la configuración del despegue no alertó a la tripulación de que los flaps estaban replegados
• SEPLA recuerda que un accidente se produce por una concatenación de causas que confluyen en el mismo punto


Madrid, 30 de julio de 2011. La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil ha presentado este viernes su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 ocurrido el 20 de agosto de 2008. En una comparecencia ante la prensa en la que no se han admitido preguntas, la Presidenta de la Comisión, Rosa María Arnaldo, ha expuesto las principales conclusiones del informe, centrándose, casi exclusivamente, en los errores llevados a cabo por la tripulación del MD82, que no configuraron adecuadamente la aeronave para el despegue. Esta conclusión no aporta ninguna información adicional tras casi tres años de investigación

Arnaldo también ha mencionado, de nuevo sin aportar datos concluyentes, que la alarma de configuración inadecuada para el despegue (TOWS, Take Off Warning System), no funcionó en la carrera del despegue. El TOWS es un elemento fundamental que avisa a los pilotos de la incorrecta configuración del avión. La Comisión no ha conseguido desvelar los motivos de dicho fallo que, de no haberse producido, hubiera evitado con total seguridad el accidente.

En su comparecencia, la Presidenta de la CIAIAC no ha mencionado el papel que las Autoridades aeronáuticas han tenido en este accidente. Sin embargo, en el informe existen varias recomendaciones de seguridad dirigidas a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (organismo dependiente del Ministerio de Fomento) que señalan fallos en la supervisión de las Autoridades aeronáuticas en la vigilancia de las operaciones de Spanair. Tampoco ha hecho mención a casos similares ocurridos en el pasado (Detroit, 1987 y Lanzarote, 2007), en los que no se hizo nada para que se implementasen de manera efectiva las recomendaciones emitidas por los organismos competentes. Llama la atención también que la inacción de las autoridades no haya sido plasmada en las conclusiones del informe.

Concatenación de causas

El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas quiere recordar que un accidente aéreo no se produce nunca por una sola causa, por lo que resulta enormemente simplista achacar a un error humano que éste se produzca. Los accidentes aéreos ocurren cuando diferentes factores confluyen en un mismo punto. En este caso, habría que preguntarse por qué la tripulación no contó con los mecanismos necesarios para apercibirse de un error en la configuración del avión, especialmente cuando se trata de un requisito obligatorio en todos los aviones de transporte aéreo comercial.

Por ello, SEPLA examinará a fondo las más de 300 páginas del informe para dilucidar todas las conclusiones que de él se puedan sacar. Limitar las causas de un accidente al error humano no ayuda al fin último de la propia Comisión de Investigación de Accidentes, que es el de emitir recomendaciones para evitar accidentes en el futuro. El error es un factor intrínseco al género humano, por lo que resulta imprescindible examinar las razones de fondo que produjeron dicho error, para solventarlas en el futuro y mejorar, a medio y largo plazo, la seguridad aérea.

"EN AGOSTO Y SIN CONTROL" ( Patricia Fernández Bermejo, "El Telégrafo", TRIBUNA, 9-7-2011)

Estamos a las puertas del mes de Agosto y la situación provocada por AENA y Fomento respecto al ATC español es dantesca, como lo son las mentiras que nos encontramos en nuestros desayunos diarios.
Y lo peor es que la mayor parte de la prensa española es partícipe de todo ello, y ni siquiera algunos de los medios no precisamente afines al gobierno zapateril se están haciendo eco de la verdad, mientras y no, estamos aquí para mostrar a la opinión pública el modo en el que no dejarse manipular y engañar con patrañas.
En primer lugar, antes de ir al meollo de la cuestión, me gustaría dejar constancia de una de las mayores mentiras de AENA que están detrás de todo ello, que es un pilar básico para entender el resto, pues las casas se empiezan siempre por los cimientos, y
es que AENA si era rentable antes de la privatización. Los medios nos muestran repetidamente como esta aumenta el déficit porque los gastos superan a los ingresos, lo que para ellos significa que el sistema aeroportuario no es rentable porque es público y la privatización resulta entonces “necesaria y obligada” pues así obtendríamos todos un gran beneficio con su venta y nos quitaríamos el marrón de encima : MENTIRA. Vamos a demostrarlo con cifras. En el 2010, el Aeropuerto de Madrid facturó más de 1000 millones , entre servicios aeroportuarios y comerciales, y el de Barcelona más de 500 millones. ¿estos son aeródromos con déficit?: NO.
La razón por la que AENA nos engaña a los españoles es porque incluye su desproporcionada inversión de 5500 millones en la T1 de El Prat y 6200 en la T4 de Barajas. Osea, despilfarró 11.700
millones y recupera 5300 por su cesión a 20 años mínimo. Es la imposibilidad de recuperación de estas inversiones mastodónticas lo que hace a AENA cargar con su déficit. (No mencionaré el macroaeropuerto de Ciudad Real). Y lo más terrorífico es que tanto la amortización como el pago de intereses de préstamos (dinero público), las tendrá que seguir pagando Fomento, y los beneficios de El Prat y Barajas quedarán en manos privadas. Los grandes aeropuertos serán un negocio rentable para las compañías inversoras, mientras nos preguntamos qué pasará con la mayoría de los aeródromos pequeños, con un casi nulo movimiento operacional. AENA MIENTE Y AENA SE EQUIVOCA.
Con todas estas falacias y cortinas de humo pretende, con Fomento y el PSOE, seguir
manipulando a la gente, y ¿a quién utiliza?, a los controladores, como ha hecho siempre, y como bien demostró al cargarles la responsabilidad de los hechos producidos el pasado mes de Diciembre, cuando Pepiño y Rubalcaba fueron los únicos responsables, ellos, su gestión, y su inconstitucional y antidemocrático decretazo.
¿Recuerdan ustedes la jugada del ahora candidato a la presidencia del Gobierno, cuando decidió recurrir a la incomprensible y desproporcionada medida del estado de alarma, con sus esperpénticos carros de combate en la T2 de Barajas, desplegando a la UME por capricho de Zapatero y de él mismo?. Se saltó a la torera la Ley Orgánica 4/1981, sólo para conseguir un golpe de efecto socialista en su momento más crítico ante la imagen pública, cuando “El Pais” le situaba 18,8 puntos por debajo del PP, su peor resultado en la historia de la democracia, militarizaron inconstitucionalmente a
los controladores aéreos que ahora se sientan a declarar como imputados en el banquillo y siguen sufriendo la más terrible campaña de desprestigio como colectivo, cuando son intachables. Y los medios de comunicación españoles no paran de repetir una y otra vez este hecho, el del juicio, pero no se preocupan de denunciar la verdad de todo lo que hay detrás, de quién miente aquí y de los derechos laborales de un colectivo pisoteados. Desde entonces hasta ahora, MENTIRAS, MENTIRAS, Y MÁS MENTIRAS, por parte del PSOE y de AENA. En estos momentos nos encontramos con tremendos retrasos en el tráfico aéreo español. ¿Y qué hace AENA y los medios, en su mayoría? Echar la culpa a los de siempre, al chivo expiatorio, para no variar.
AENA el 26 de Julio emite una nota de prensa oficial en la que dice que Eurocontrol le felicita por la
mejora de la puntualidad y el aumento de la capacidad. Esto parece un chiste o más bien un comunicado redactado el 28 de Diciembre, día de los Santos Inocentes. Tenemos el comunicado de AENA pero Eurocontrol no dice tal cosa, y , claro, ellos se niegan a hacerlo público. Es más, Eurocontrol reconoce ser incapaz de solucionar los retrasos de Barajas, y emite una circular este mes de Julio en la que piden a las Aerolíneas que no soliciten reprogramaciones de sus vuelos debido a los “grandes retrasos en Madrid”, a no ser que las demoras sean críticas.
Reconocen y explican que se ha reducido la plantilla de control nocturna, mientras que AENA tiene la desfachatez de justificar que esas restricciones son fruto de las exigencias medioambientales (es que últimamente sólo hablan de medioambiente o de las maravillosas exposiciones que podemos visitar
gracias a ellos, cuentos de Disney para que los pasajeros no se corten las venas, claro). Esta circular de Eurocontrol fue recibida tanto por las Aerolíneas , como por el centro de navegación de Torrejón de Ardoz. Ya están advirtiendo desde que comenzó el año de la terrible situación de retrasos que sufre la red española, y NO HAY NINGUNA HUELGA ENCUBIERTA DE CONTROLADORES, como recogen algunos medios interesados. El Aeropuerto de Barajas fue el que acumuló más retrasos de todo Europa en el mes de Mayo, con 51,7 horas (3.102 minutos), debido a la política aplicada por Fomento respecto a ATC.
Según la agencia europea “la configuración sur de la pista de Madrid-Barajas limita la capacidad de Madrid-Torrejón. Este ha experimentado los mayores retrasos por operación desde principios de
año”. (Y esto si lo dice literal Eurocontrol, no lo que transmitió AENA). Mientras Fomento, como siempre, echa balones fuera y culpa a las Aerolíneas y a los controladores, los europeos dicen que los retrasos se deben a la “ATC Capacity”, léase, que los centros de control no pueden con el número de operaciones a las que deben hacer frente, debido a la FALTA DE PLANTILLA, cosa que AENA niega en público, pero que, como ya he demostrado en otra ocasión, reconoce en privado con la boca pequeña. Los retrasos se deben al “Air Traffic Flow Management” (ATFM) porque la demanda del cetro de control excede la capacidad del mismo (esta SI es la verdad), osea, la habilidad para controlar cierto número de aviones durante una cierta distancia de tiempo a través de un sector aéreo. Otra vez lo mismo: FALTA PERSONAL.
Mientras la demora por “ATC Capacity” en los aeródromos de Europa no supera el 8%, en Barajas ronda el 20%. AENA y Fomento no hacen nada y no somos conscientes de que la SEGURIDAD está en juego, y con esto ni se juega, ni se miente!. Estas cifras también las ha recogido “Hosteltur.com”: Los problemas en Madrid y Barcelona se encuentran en la capacidad de control del tráfico aéreo. Y esto ha llevado a decisiones tan curiosas como que AENA solicitase que no declarasen dos controladores para evitar más retrasos, y así no afectar al centro de control de Canarias, ambos citados en los juzgados de Telde por el proceso judicial abierto tras el cierre del espacio aéreo en Diciembre pasado (decretado por el gobierno “antes de…” por cierto, pero esta es otra historia).
Entonces, ¿En qué quedamos señor Lema? ¿Hay o no hay controladores?, ¿Faltan o no faltan?. DEJE DE MENTIR Y MANIPULAR A LA OPINIÓN PÚBLICA Y VÁYASE DE UNA VEZ SEÑOR LEMA!. Conclusión: La falta de controladores en España obliga a cerrar sectores (regulaciones de control), esto es lo que provoca los retrasos, no ninguna huelga de los trabajadores, y Lema sigue sin aclarar qué pasará con los controladores de la T4 en Septiembre (todo muy ambiguo), que garantizan que todo el movimiento en tierra de aviones se haga con seguridad. Y ahora sí: NOS VAMOS A AGOSTO “SIN CONTROL”, rodeados de mentiras, con una opinión pública manipulada, unos medios de comunicación que no transmiten la verdad, y un buque que hace aguas y lleva camino de hundirse, el “AEANIC”, con el capitán Lema al timón y el Pepiño controlando desde tierra.
¡Dios nos coja confesados!
PATRICIA FERNÁNDEZ BERMEJO

PEPIÑO, PORTAVOZ (Patricia Fernández Bermejo, El Telégrafo,11-Julio-2011)

PEPIÑO,PORTAVOZ --------------- No nos deja de sorprender Zapatero ni siquiera durante sus últimos coletazos "vitales", tras la proclamación de Rubalcaba como próximo candidato socialista a las elecciones generales, indivíduo que, por otra parte, no se qué nos va a venir a vender u ofrecer ahora, cuando ya formaba parte de la cúpula socialista antes de que el Homo pasase a ser Sapiens Sapiens (no todos, hay excepciones, para muestra el nuevo portavoz...) y viviésemos aún la era del Erectus, al comunicarnos nuestro Presidente las nuevas reformas llevadas a cabo en su ejecutivo, léase, Pepiño Blanco, actual Ministro de Fomento, PORTAVOZ, contra las previsiones que apuntaban a Ramón Jaúregui, Antonio Camacho, en estos momentos , secretario de Estado de Interior, cogerá esta cartera hasta el final de la legislatura (menos mal que son dos telediarios, por el bien de este pais, o lo que queda de él), y nos "obsequia" con "sólo" dos Vicepresidencias, Salgado en la Primera, y el eterno Chaves, en la Segunda. Y no, no nos libramos de Pepiño en Fomento (por desgracia para los controladores aéreos, el AVE, las infraestructuras paralizadas...y por suerte para sus amigos de los pelotazos millonarios, y en especial, para su "colega" Lema, que él mismo reconocía en una entrevista la semana pasada que su cargo era "de confianza del señor ministro", pues que le aproveche lo poco que le queda y siga deleitándonos con su impecable gestión de AENA y su colección de "verdades" diarias), el superministro, conocido internacionalmente por su expléndida formación cultural y su inigualable don de la palabra, así como por su impecable uso de la dialéctica platónica. Ahora nos encaja por qué no fue nombrado coordinador de la campaña electoral de Rubalcaba. Dice Zapatero que le escogió porque "conoce bien la acción global que el gobierno está llevando adelante", ¿a qué acción se referirá? debe ser al reto de aumentar el número de parados en un millón por año, o a llevar a España a una situación económica ya casi semejante a la de la intervenida Grecia, digo yo vamos, porque eso de la “acción global”, a mí me suena más a nombre de ONG que a nada relacionado con el gobierno zapateril. Y atentos a esto, amigos, dice el Presidente (palabras textuales suyas) que le ha nombrado porque “Tiene una confianza directa conmigo muy trabada durante mucho tiempo”. Eureka!. Así que esta es la razón de peso para nombrar a semejante lumbrera Portavoz del Gobierno, esto es lo mismo que decir, “le pongo porque es mi amiguito de confianza y me importa un comino que no sepa ni hablar, aquí sólo se tienen en cuenta las relaciones personales”. Si, esto ya sólo pasa en una república bananera, que podríamos muy bien llamar “Españistán”. Y con esta ya vamos por la novena remodelación del gabinete de Zapatero desde el año 2004, y cada una supera a la anterior, pero en desastrosa. Y nada de adelanto electoral, dice Zapatero que quiere agotar la legislatura para culminar las reformas, yo, como española, ya se lo pediría por caridad cristiana…”Zapatero , vete por favor a tu impresionante macrochalet que te has construido en León (pobres vecinos leoneses) y deja a este país empezar a resucitar de la tumba a donde le llevaste”. Y atentos a las primeras palabras de Pepiño-portavoz , que ha comenzado ya a trasladar a los responsables de los medios de Comunicación el espíritu con el que ejercerá su nueva responsabilidad:”criterio institucional” desde la sala de prensa de La Moncloa. Dicen las fuentes cercanas a él, osea, sus recaderos, que ya ha querido iniciar una ronda de contactos con los medios. Socorro!. Dios nos coja confesados. Necesitaremos un traductor?. Y también sabemos por sus “amigos” que él le pidió expresamente a Zapatero que le mantuviese al frente de Fomento, y su jefe sin rechistar. Me gustaría recordar las palabras con las que el 9 de diciembre de 2010, mi presidente , Mariano Rajoy, desde la tribuna de oradores del Congreso, definió a Pepiño, dijo literalmente, tras el caos producido con la huelga de los controladores aéreos, tras su decretazo, EL ministro de Fomento es un INÚTIL TOTAL CON DOSIS IMPORTANTES DE CARADURA, porque siempre encuentra excusa para no asumir su responsabilidad” (Y luego dijo que parafraseaba a Rubalcaba), provocando las iras de la bancada socialista (un diputado le gritó “cállate tonto” saliendo en defensa del gallego) y dejando a Pepiño perplejo con cara de incrédulo, como si se hubiera quedado a “menos veinte” vamos, y no hubiera sido capaz de llegar a la hora. Y aprovechó Rajoy para recordarle al ejecutivo que en 6 años no habían sido capaces a llegar a un acuerdo con el colectivo de controladores. Hasta el propio presidente de la CEOE, Gerardo Díaz Ferrán, al que Pepiño le acusó de “ganar mucho y trabajar poco” (uyyy, esto a qué me suena…siempre lo mismo, mejor se ponía él como ejemplo), le recomendó que se ocupase de sus asuntos, y reconocía que él y su Gobierno, por su “incapacidad e ineficacia ha sido el responsable de que en España haya 5 millones de parados”. Le caen por todas partes al de Fomento, y ahora todos los medios de Comunicación a “obligatoriamente tratar con él”. Cualquiera que tengamos la más mínima relación con los mismos somos conscientes del suplicio y el calvario que tenemos ante nosotros. Me gustaría finalizar con el estribillo de un rap que alguien de un colectivo al que machacó y defenestró (y lo sigue haciendo) le escribió en una ocasión: “ERES UN INÚTIL INTEGRAL, LO HAS HECHO PEOR QUE MAL, LO HAS HECHO FATAL, QUE NO LO DIGO YO, QUE LO DIJO RUBALCABA, DE OTRO DIJO RAJOY, PERO LO PIENSA TODA ESPAÑA!!! (…) INÚTIL TE HAN LLAMADO Y HAS MIRADO SORPRENDIDO AÚN A ESTAS ALTURAS NO LO TIENES ASUMIDO?” Patricia Fernández Bermejo.

AEROPUERTO CIUDAD REAL (CON FOTOS).

Estas cosas sólo se publican en los diarios extranjeros. Aquí parece que no pasará nada…
Ayer “Le monde” dedicaba la totalidad de la página 3 a un reportaje demoledor, sobre el aeropuerto de Ciudad Real. Se trata de un equipamiento de última generación con una de las pistas más largas de Europa ( 4 kilómetros ) capaz de permitir el aterrizaje de un Airbus A380, el avión comercial más grande del mundo.
Las instalaciones están dimensionadas para acoger un volumen de dos millones y medio de pasajeros al año. Para gestionarlo hay 91 trabajadores directos más unos 200 de diversas empresas concesionarias.
Hoy un silencio sepulcral reina en la inmensa nave de salidas -escribe el reportero del diario parisiense- El caso es que el aeropuerto de Ciudad Real nada más que tiene tres vuelos semanales, que gestiona Ryanair gracias a una subvención pública.
La cafetería prácticamente solo sirve para servir el almuerzo a los mismos trabajadores que lunes, miércoles, jueves y sábados son las únicas personas que dan vueltas por los pasillos en todo el día.
Una obra de esta magnitud ha necesitado invertir de entrada 500 millones de euros. Buena parte de ellos los va a poner Caja Castilla La Mancha, que ha sido intervenida por el Banco de España que la ha avalado con 9.000 millones de euros de dinero público.
Ahora la Junta de Castilla-La Mancha ha inyectado al aeropuerto 140 millones más, que irán a compensar las pérdidas enormes y constantes.
Ciudad Real tiene 75.000 habitantes, cifra que ni siquiera le permite tener la consideración de ciudad, por lo que es considerada pueblo con su dignidad, por supuesto, pero con volumen ciudadano insuficiente a todas luces para tener un aeropuerto de esta envergadura, ni tiene ciudades cerca de ella que justifiquen la necesidad de un Aeropuerto, ni de esa talla, ni de ninguna otra.
Dispone de estación de TGV y aeropuerto internacional. EUROPA YA NO QUIERE PAGAR MÁS.
¿Quién TUVO INTERESES EN ESTE PROYECTO QUE NO BENEFICIA A NADIE?.
La contestación es clara: el beneficio estuvo en su construcción, averigüemos quiénes la promocionaron y conoceremos quiénes se beneficiaron de ella y tendremos las razones de su SINRAZÓN. (entre ellos el Presidente de Castilla-La Mancha: Barreda y sus secuaces, así como el Constructor Díaz de Mera, íntimo amigo de Barreda y presidente equipo de Balonmano campeón de Europa Renovalia-Ciudad Real, pero ¡cómo un equipo de balonmano de una ciudad tan pequeña va a ser durante tantos años campeón de Europa y España si no es con dinero público!…)

"LA BASURA SE ACUMULA A LA PUERTA DEL SOL" (por Francisco Sanchis Cortés)

No son pocas las veces que la juventud se ha revelado con el sistema establecido en nuestra historia, pero sí menos las que se han desarrollado con la mayor estupidez para espanto de los ojos cuerdos. También, no pocos han sido los medios que han aireado este panorama como consecuencia de un nefasto gobierno, peor sistema y empatía por los manifestantes.

No me lo creo, no les creo: El sistema es así desde que existe la democracia en este país. No es el penoso espectáculo del poder judicial y la carestía de movimientos de libre elección que tenemos los ciudadanos, no. No es una denuncia porque los terroristas entren en las instituciones. Tampoco es el trabajo en sí, pues su sitio de reivindicación está destruyendo los trabajos que rodean en sí. No es el trágico destino que este gobierno deja al país pues, tras las elecciones, el PP ha ganado y les patea lo higadillos más todavía a estos rastas y golfos de panfleto marxista...o hediondo "manifiesto".

No son trágicos sujetos que sin llegar al crimen cual Raskolnikov, empero sí esgrimen postulados no tan inteligentes como el personaje de Dostoievsky nacidas de un error, ni se sienten sumidos en el subsuelo o indefensos ante un código de honor que generó contagio en 1775 con las "Desventuras del joven Werther" que exclamaba "No puedo comprender a la especie humana, cuyas pretensiones suelen estar destituidas de todo fundamento", no. Ni tampoco son nietos de las revueltas de 1968.

No lo son, pues su cabeza está vacía y sus argumentos trillados, por no decir que siquiera ejercen lo que dicen - véase la libertad que dejan a los medios para ejercer su función -, son un espanto tedioso que acumula basura siendo ellos ya parte integral de ella.

El problema ya no es la de unos descerebrados a los que se les une la mugre que nada tiene que hacer, a los radicales que se apuntan al primer follón de turno: es la obra de Rubalcaba, ya a manos del abominable PSOE quien deslegitima a los ciudadanos de sus derechos haciendo que ellos los pateen con toda impunidad. Patean las normas, el respeto, el trabajo, la libertad, todo; pues las leyes no se han hecho para ellos.

Esto es lo que tan atinadamente Ortega denominó en su "Rebelión de las masas":

"Lo característico del momento es que el alma vulgar, sabiéndose vulgar, tiene el denuedo de afirmar el derecho a la vulgaridad y lo impone donde quiera. La masa arrolla todo lo diferente, egregio y selecto. Quien no sea como todo el mundo, corre el riesgo de ser eliminado. Y claro está que ese "todo el mundo" no es "todo el mundo". "Todo el mundo" era, normalmente, la unidad compleja de masa y minorías discrepantes, especiales. Ahora todo el mundo es sólo masa"

Tal es así, pues desde la profundidad del pensamiento heleno hasta hoy, nunca he visto a una juventud tan perdida que, asintiendo su resentimiento y rechinar de dientes sólo nos cabe aceptar el declive de Occidente por algo mucho peor: El dominio de la basura frente a la Cultura.

La basura se acumula en la Puerta del Sol, y como toda peste, suele propagarse y ésta, además, por emulación colectiva cual monstruo sin cabeza - véase Barcelona y otras capitales; la masa siempre fue así: Torpe y totalitaria, por ello triunfan las doctrinas infames ( sociatas, trotskistas, anarquistas...). Si ellos son nuestro futuro, es claro cuán triste es el destino que nos viene.



Francisco Sanchis Cortés